新型马路判官上路，无人物流车狂奔

快递公司力推的无人物流小车，正在变成新型马路判官。

农村老奶在公路晒了几十年花生从来没人敢招惹，直到这辆坚持慢车道行驶的四轮铁憨憨不顾被碰瓷的风险，顶着老奶一身蛮力往前开。

当只认死理的遇上最不讲理的，共同造就这个当下尖端科技无人驾驶送快递vs农耕文明露天晒粮食的名场面，也让最近频频穿插在全国各地城乡道路的无人物流小车破了圈。

人们发现，这些头顶自动驾驶和无人配送光环的高科技小车，一旦上路自带一股平静疯感，交规烂熟于心的同时也是先天卡bug圣体，随意一拍都是能上《谭谈交通》的程度。

好一场酣畅淋漓的商战

普通人避之不及的重卡，成为无人物流车一生的向往

每一份准时送达的快递背后，都有一辆不顾路况往前飞奔的无人物流车

看着这种种公路名场面，不少人都感到疑惑，这玩意到底是怎么一夜之间就遍地开花的？

01 需求爆发

其实无人物流车并不是什么新鲜的东西，从形态上看，这个如今纵横城乡马路的铁憨憨不过就是一个搭载了智能驾驶系统的移动货仓。

早在2016年京东便推出了旗下首辆民用无人物流测试车型，并在中国人民大学完成了首个公开道路包裹自动投递任务，这一举措标志着中国无人驾驶物流车正式进入技术成熟与商业化试验阶段。不久之后，当时还是国内电商顶流的苏宁，也紧随其后推出了一款名叫“卧龙一号”的无人配送小车。

可以看到，拥有自建物流体系的京东和苏宁，都对无人物流这项技术表示出极大的热诚，不过受限于早期无人驾驶技术的整体水平，相关产品看着概念性十足，并且也只能集中在特定环境下的小范围测试，距离真正自主上路应用还有很长距离。

这样的情况一直持续到2021年4月，当时美团发布了一款名叫魔袋20的L4级自动驾驶无人配送车，还在北京顺义区开启了大规模落地试用，京爷们成为首批对接赛博外卖小哥的客户。相比起讲求综合网点布局的快递物流应用，更加强调点对点配送的外卖订单似乎能够更快速地释放无人物流车的运力。

无人物流车由此开始走出实验室，加入到“众包大军”行列。

紧随着一场突如其来的疫情大流行，为无人物流车带来更多意想不到的应用场景。

面临人员紧缺、无接触社交等挑战，无人物流车一夜之间成为社区配送的天选之子，美团、顺丰先后加入战团，通过技术调试、站点配置和地图信息采集等方式，逐步实现社区内生活、防疫物资的无人配送。

无人物流车一战成名，出圈之余也让投资者看到了这项技术更多商业前景，招商证券认为，无人物流车将是一条千亿赛道，随着技术进步和应用场景拓展，无人物流车将工业制造、医疗配送、冷链物流等领域得到广泛应用；国金证券指出，当下无人无人物流车产品迭代快、价格大幅下降，单月使用成本正逐渐低于传统配送用车。

事实上，伴随着L4级自动驾驶的普及应用，无人物流小车这个由大公司主导的“科幻”产品开始加速规模化应用，整体的叙事逻辑也从技术可行逐步转向商业可行，大批无人物流、快递配送小车早已进军各大高校。

低速无人驾驶配合相对封闭的生活道路场景，使得高校园区成为了无人物流车最佳应用试验田，而就像如今的马路判官一样，校园无人物流车同样致力于贡献名场面，但不可否认的是，从一开始的封闭园区走向人员更密集、路况更复杂的校园道路，无人物流车已经基本摆脱“人工智障”这个称号。

技术在进步，政策也在松绑。

2020年，交通运输部发布相关指导意见，鼓励在港口、机场、物流场站、交通运输基础设施建设工地等环境相对封闭的区域及邮政快递末端配送等场景，结合生产作业需求，开展自动驾驶载货示范应用，并在做好风险评估和应急预案的前提下，视情推广至公路货运、城市配送等场景，打造安全、高效、智能的物流运输服务。

在这以后，包括北京、上海、广东等多地先后出台了无人配送物流车的相关上路规范，北京在2023年一则试行办法中将无人配送车按照参照非机动车管理，要求其在非机动车道以低于15公里时速运行，其他地区则更多将无人物流纳入人工智能、产业升级范畴中管理。

全面利好之下，随之而来的是各大快递物流企业需求释放。

从中国邮政发布的2025年无人车集中采购项目公告中可以看到，其对无人车采购规模高达7000台；京东物流日前宣布，要在未来5年布局100万台无人车；顺丰财报数据显示，目前公司已经在全国范围内已投入超800台无人车，重点投放于苏州、杭州等电商消费旺盛的城市，主要应用场景为封闭园区内最后一公里配；菜鸟则采用了“农村包围城市”战略，面向县域快递共配中心推出了“自动化分拣+无人车”解决方案，致力于提升县域快递分拣和配送的效率。

与此同时，各大快递公司也在入局无人物流车布局大战，圆通全网已有超过170家加盟商使用了超500辆无人车，并计划年内新增1500台无人配送车；韵达今年上半年投入了超过500辆无人车，应用于末端配送场景扩展至医疗物资和生鲜冷链等高附加值领域；申通明确将在年底前投入2000台无人车；中通快递高管透露公司无人车保有量已超过2000台。

对于电商、物流、快递行业而言，布局无人物流车除了是自动化运输重要一环外，更大的原因是这一产品形态将会从根本上改变快递行业一直以来“串点+分拣+二次接驳”的运输模式，通过大型中转站进行分拣，再利用无人物流车直接运输、派件，一种人力成本更低、运输时效更短的物流模式正在形成。

02 行业元年

从行业发展的角度来看，2025或将成为无人物流车元年，这不仅是因为行业采购需求集中爆发，还有头部企业背后的热钱涌动。

粗略统计过去一年多，我国头部无人物流车公司已累计获得近百亿元融资。

新石器自2018年天使轮起步历经超过7轮融资，累计总融资额超过63亿人民币，其中光是今年两轮融资就达到约52亿元，分别是今年2月C+轮的10亿元和D轮6亿美元（约合人民币42亿）；九识智能融资力度同样迅猛，创立至今五轮融资累计达到37.7亿元，其中今年年内融资总额高达4亿美元（约合人民币28亿）。

另一家准头部玩家白犀牛在8月份完成B+轮融资后，B轮融资总额累计已经接近5亿元。

有媒体报道，作为行业头部企业，新石器和九识智能如今份额相当抢手，不是头部机构或者有对口产业资源的基本都没法参投，简单来说就是不差钱。

除此以外，在今年9月，智能驾驶技术供应商德赛西威和佑驾创新两大上市公司均宣布正式进军无人配送车市场，行业竞争格局再生变数。

资本加速入场、巨头转型入局，在蛰伏自动驾驶赛道多年后，无人物流车终于迎来多点开花爆发。

时间回到2015年，国务院发布《中国制造2025》文件，发展智能网联汽车正式被上升至国家战略高度，无人驾驶被列为汽车产业未来转型升级的重要方向之一。在此之后，工信部、发改委、科技部等中央部委相继出台相关政策，将自动驾驶汽车列为重点任务之一，并提出要加快推进自动驾驶汽车法规体系建设。

一夜间，城市道路自动驾驶、Robotaxi无人出租等极具科幻感且自带商业叙事属性的赛道集中爆发，新旧车企、互联网巨头纷纷投入到自动驾驶研发和十点钟，相较之下，同样基于自动驾驶技术的无人物流运输声量甚微。

伴随中国新能源汽车产业爆发式增长，L4乃至准L5级的自动驾驶技术成为各大车企拼刺刀的营销手段，甚至一度演变成车主行车睡觉、办公等抽象行为大比拼。

直到今年4月，一场轰动全国的NOA智能辅助驾驶罗生门事故，在引发全民关注的同时，也让人们重新行业思考一路狂奔的自动驾驶营销。随后工信部召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，明确要求车企在宣传中不得使用“自动驾驶”“自主驾驶”“智驾”“智能驾驶”“高阶智驾”等容易引发误解的名词。

反映到市场上，各大新能源车企以及自动驾驶科技公司，开始调整宣传话术，曾经被渲染成“无所不能”的智能驾驶，纷纷更名为“辅助驾驶”或“智能辅助驾驶”。

新能源汽车的自动驾驶降温，曾经不起眼的运输、物流低速自动驾驶却迎来了行业春天，市场规模集中爆发，成为新的投资热钱集中地，行业能够接住了这泼天的富贵，离不开这些年无人物流车技术降本带来更广阔的商业落地前景。

当美团在2021年推出魔袋20时，生产一辆同等规格的无人物流车，成本在15到20万之间，而经历这几年软硬件产业链发展，这个数字已经下探到2万元的价位段。

以传感器、计算单元等占成本重头的硬件为例，在2020-2024年间激光雷达的行业平均价格从8.2万元降至3900元，五年累计降幅达95.2%，今年以来价格下降进一步加速，主流产品价格从3000-4000元区间迅速下探至1400元。

英伟达新一代的Orin Y芯片在保持200TOPS算力（满足L4级自动驾驶需求）的同时，售价已经从上代产品的3400元降至2800元，并且还有下降空间。

在技术供应商方面，禾赛科技的ATX就是采用自研芯片实现芯片化、集成化设计，通过规模效应将单位成本降至前代产品的1/3以下；德赛西威在无人物流车上引入全车规级动力电池，将电池寿命质保从过去的5年提升到6年或30万公里，通过更长的使用寿命来均摊产品成本。

技术降本带来的价格下降，使得无人物流车企业探索新的商业模式成为可能，当下头部企业成本价卖车+可持续的订阅服务费用的模式不仅使得无人物流车成为一种更容易物流行业接受的产品，同时也是无人物流车企业实现规模化应用、摊薄成本、扩大营收的必经之路。

按照行业共识，一万台无人物流车运营规模被视作企业实现可持续运营的临界点，只有达到这一规模，企业才会形成技术降本、场景验证、规模扩张的正向循环，而在当下，九识智能累计交付无人车已超过一万台，业务覆盖中国300多座城市。新石器也与顺丰、京东、中国邮政等达成深度合作，双方均宣布累计交付量达万台级别。

无人物流车的发展元年，已然开启。

03 一路狂奔

长远来看，无人驾驶的商业应用远不仅仅是取代外卖小哥、出租司机的“降本增效”行当。

当下无论是无人机送外卖、无人物流小车送快递、Robotaxi出租车载客等热点场景，都只是我国无人运输发展版图的末梢环节，在这个庞大的智能驾驶产业布局背后，是一张我国自主可控的多域调度无人运输网络。

在铁路运输方面，我国首列无人驾驶重载列车已经在2024年9月首试成功，并于今年3月份投入运营，其搭载的智能驾驶系统能够实现无人智能调整，无论是起伏坡道、长大下坡道、站内停车时机车自主控制，或是异常情况下的列车操纵、列车运行环境识别和研判都能一一应对。

有了无人驾驶重载列车，调度人员能够通过智能调车系统控制实现千吨级货物的翻车作业，正式告别过往每次调车作业都需要车站值班员多次排列进路、反复互控，配合调车机司机精准操作，连接员需要攀爬车辆、室外作业，大幅提升运输效率。

在偏远的矿山，易控智驾、中国华能等企业研发的无人矿卡开始深入矿场开采区进行精准运输作业，通过厘米级的自动对位进行矿物装卸，无视酷暑寒冬进行24小时不间断的运输工作，而在过往一辆矿卡每天平均需要4名司机进行三班倒作业，高压高强度导致的意外事故并不在少数。

易控智驾是全球最大的矿区无人驾驶解决方案提供商

在鄂尔多斯，卡尔动力、主线科技等无人驾驶卡车企业开始进驻试点运营，国产自研长途无人卡车车队在监工师傅的陪同下，实现了从装货点自动过磅、装货，到路上跑完全程，再到卸货点自动停车，全程无人干预的作业。

而在全国多个大型港口，由上百辆无人驾驶智能引导运输车混编的运输车队已经可以进行24小时不间断地高效完成集装箱运输任务。

与城市上空飞翔送外卖的无人机或者路上穿行的无人物流小车相比，这些同样植基于自动驾驶技术的应用场景看着并不诱人但战略意义非凡。

更快的车、更便宜的货物只是这个无人运输网络版图的表象，在这背后是一个关于未来经济发展、技术体系定义与国家战略安全的新型交通生态，它既是工业现代化的象征，也将成为新一轮科技竞争中的基础设施筹码。