债务6万亿值得？每天亏损4亿，中国高铁凭什么登顶全球第一？

在日均亏损超过4亿元的年份，这张网络仍然向前延伸到全国，最终以4.8万公里位居全球第一

背后的选择并不浪漫

账面压力摆在桌面上，项目却没有被叫停，线路一条又一条贯通，客流恢复后又继续加密

问题被逼到了眼前：低票价要维持多久才算合适，庞大债务的偿还路径是否稳定

亏损并非目的，高铁被当作国家级基础设施，一手连人流与产业，一手换来长期增长

这套逻辑从一开始就写进了规划

2003年，中长期铁路网规划确定要建设1.2万公里高速线，路径很直接，先引进成熟技术，边走边学，再自己创新

次年启动千亿级的招标，条件开得硬，核心技术必须转让，价格还要压到合理区间

2004年高铁招标的核心条件是转让核心技术并压价，西门子最终将技术转让费从3.9亿欧元压至8000万欧元

谈判桌上的让步不止一家公司，阿尔斯通、庞巴迪、川崎重工也随之跟进

技术进来后，本土团队一面修线一面消化吸收，工厂里升级设备，试验段上做验证，研发节奏被拉快

日本媒体评价，这样规模的核心技术转让在全球铁路史上罕见

线路开始落地

京津城际在2007年开通，2008年投入运营，2011年又把京沪高铁打通，1318公里贯穿两大经济带，车次密度和客流强度都成了样板

京津城际在2007年开通、2008年投入运营，2011年京沪高铁通车，1318公里成为骨干线

从网点到网络，骨干线与区域线叠加，八纵八横的雏形清晰起来

财务曲线并不平顺

客流受疫情拖累时，亏损数字直观得让人皱眉

2022年上半年国铁集团净亏损804亿元，日均亏损超过4亿元；

2023年全年净亏损696亿元

到2024年，车站重新拥挤，线路更密，经营状况明显回暖

截至2024年底，国铁集团总负债约6.2万亿元、资产9.6万亿元，负债率降至64.55%

运营端出现拐点

2024年上半年已经扭亏为盈，盈利17亿元，当年净利润达到38亿元

进入2025年，建设仍在推进，投资继续增加

2025年前三季度负债率继续降至62.83%，净利润117.22亿元，同比下降9.43%

数字不再只往一个方向走，增减之间更像在做结构调整

票价是最显眼的策略

每公里票价约0.42元，是全球最低水平，仅为日本新干线的四分之一

速度更快，价格更低，目的很朴素，让更多人负担得起

与法国、德国的单公里价格相比差距明显，但国内选择的是普惠，把座位变得可及，把通行变得常态

1200公里以内，高铁的综合体验与性价比压过汽车与民航，在通勤、商务与旅游的混合场景里形成稳定优势

修线的动静很少只停留在图纸

2019年铁路投资约8000亿元，配套产业链上下游一起动起来

2019年铁路投资约8000亿元，相关产出被测算拉动1.44万亿元

沿线的具体变化直观可见

广东云浮通高铁后，不锈钢产业扩张加速，车间的炉子更忙，订单更密集，产品走向两百多个国家，带动就业约三万人

湖南新晃的高铁新村开了加工厂，黄牛从山里出村更快，2019年时不少家庭每月能挣两千元左右

杭台高铁通车两年，沿线GDP上涨约2%，就业增加约3%，旅游贡献约4%

当车次变多，人的移动变频繁，钱和机会就跟着流动起来

盈利线也存在

京沪高铁是少数盈利项目之一，2015年净利润65.8亿元

其他大部分线路接受长期培育周期，区域经济成长反过来充实客流与货流

从宏观视角看，京广高铁带动沿线每年约300亿元的新增产出，五大经济圈被串联，跨城通勤与跨区合作由偶发变成日常

欠发达地区的增速提升被反复观测到，合理区间在3%到5%之间

高铁让空间距离缩短，实际生活距离随之重排

口径之外还有舆论的变化

早期外界质疑修得太多，如今对比案例越来越多

2010年加州州长看了广深线，推动本地项目；

纽约时报在2013年公开承认中国高铁发展取得成功

2020年美国铁路协会规划2.7万公里高铁，覆盖43个州；

英国和法国也在加快建设

过去十多年，从“是否必要”的疑问，转为“怎样复制”的追问，态度本身就是风向

技术线同样在拉长

引进之后的再创新不是口号，从CRH到复兴号，再到新平台的样车

CR450动车组样车已在2024年12月发布，商业化运营速度目标为每小时400公里

2025年进入低速度级试验阶段，指标对标国际先进，能耗与噪声的优化同步推进

速度并不是唯一目标，准点与舒适、智能调度与维护能力都在被系统化提升

这张网还没到终点

国铁集团提出，到2025年高铁网将覆盖97.2%的城区人口50万以上城市

截至2025年11月，全国铁路当年完成固定资产投资6715亿元，建设进度持续推进

里程目标向5万公里逼近，远期到2035年瞄准7万公里，运人之外的运货能力也在补齐

资金与效率之间的平衡要继续寻找，投融资体制改革在推进，社会资本与符合资质的施工企业被鼓励参与

两件事值得长期关注

其一，低票价策略如何与经营质量协调，是否需要在不同线路、不同时段做更加细致的分层定价

其二，负债的偿还节奏能否与建设节奏保持稳定同步，既不拖慢网络完善，也不把压力留给不可承受的未来

不同观点都有合理性，调整与坚持之间需要看到更具体的效果与边际

把座位定在可负担的区间，是为了让更多人把工作与生活连接起来

随着网络密度增加，小微企业的生产率在站点周边先感受到变化，货物出门更快，合作更容易

区域差距被缩小的过程或许不显眼，但日常出行的便利感最早能被感知

基础设施的价值，常常要用时间来计量，而不是只用季度报表来计算

亏损是阶段性的账面压力，但把人和产业连起来的网络，会在更长的时间里回报它的代价