汽车技术路线图3.0发布：内燃机“能熬”，固态电池“难等”

不久前，第三十二届中国汽车工程学会年会在重庆如期召开。

中国汽车工程学会理事长张进华与会并发布了《节能与新能源汽车技术路线图3.0》（ 以下简称“路线图3.0”），成为了本次会议最重要的事项。

我们为什么愿意去关注一个看起来专属于业内的，连题目读起来似乎都远离普罗大众的议题？

原因有三。

其一权威性，从编制背景来看，这是一份“受国家部委委托、2000余位专家联合编制，历时18个月研究的顶层设计文件。

其二前瞻性，技术路线图3.0指明了中国汽车产业未来15年发展路径，把时间维度拓展到了2040年。

其三实用性，作为一份具有战略高度的行业文件，技术路线图3.0为政、产、学、研、用，各界提供决策参考。

但本文仅站在用户的角度，重点关注到“用”。

先说说“内燃机”的这点事儿。

据乘联会数据显示，2025年1-9月，新能源汽车累计渗透率达52.15%，体现出稳步增长的态势。‌‌

于是，内燃机还能挺多久的猜想一直在行业的上空盘旋。这也一定会影响到用户在当下购车时的抉择。

路线图3.0给出了一个非常明确的预测：到2040年，含内燃机乘用车（HEV、PHEV、REEV）仍将占据乘用车新车销量的三分之一左右。

这里重点说两点。

第一，因为PHEV（插混）、REEV（增程）是绿牌车，所以在未来15年仍然成为主流选择之一，可以理解。

可是，HEV（油电混动）是蓝牌车，在行业文件里仍然认可了它的市场生命力。

这是基于场景适应性做出的考量。

路线图3.0清晰地认识到，当前，纯电动、插混、增程的技术路线之争，本质上就不是技术层面孰优孰劣的对比，而是不同使用场景下最优解的选择而已。

而HEV车型虽然在国内市场被定性为“节能汽车”，而非新能源汽车，依然被纳入大盘之内，这更是对中国市场地域辽阔的复杂用车场景的尊重，是基于科学评估做出的多元化预测。

所以，未来15年，从政策层面，不可能有强行推行单一技术路线的制度出现。

第二，大家关注的纯燃油汽车，即传统纯内燃机汽车将走向何方？路线图3.0给出的预测是，其占比在2030年后将大幅缩减。

5年之后，导致纯燃油汽车将被市场边缘化的原因，既有严苛的排放标准所致，也有内燃机技术路径的根本转变所致。

中性预测，国七排放标准将在2027-2030年之间，按一定比例分步骤实施。

一旦国七落地，燃油新车将面临较大的成本压力。

因为要达到新的排放标准，车企得花更多的钱用于发动机技术升级、尾气处理系统优化。

这些成本最终会转嫁到消费者身上。由此导致燃油车的市场竞争力将进一步弱化。

与之同时，混动专用发动机的最高热效率却在持续提升中，路线图3.0设定目标是“突破48%”，相比当前量产发动机约40-42%的热效率能源利用进步明显。

由此促成混合动力车型的平均燃料消耗量从2030年的4.5L/100km逐步下降至2040年的3.5L/100km，这种持续的能效提升使内燃机在能源转型期保持了竞争力。

所以，我们给一个值得信任的结论吧。

内燃机的确在较长时期内不会消失，但传统燃油汽车大概会越来越稀有。

或许，最终稀有到以“奢侈品”的形态出现。

再谈“固态电池”。

不管市场如何躁动，路线图3.0对固态电池的预测显得格外谨慎：2030年“有望进入小批量产业化阶段”，但“能否达到500瓦时/公斤的期待性能，仍需持续观察”；到2035年，才“有望大规模全球推广”。

这种循序渐进的判断，揭示了固态电池从实验室走向量产所面临的多重挑战。

对，没错，路线图3.0重点关注固态电池“产业化”的问题。

比如，工艺与装备的空白。

固态电池的制造工艺与传统锂离子电池有显著区别，几乎需要重建整个生产链条。

从电极制备、电解质成型到电池封装，各个环节都面临工艺不成熟、装备不完善的困境。

比如，成本与供应链的制约。

在产业化初期，固态电池的成本将远高于成熟度高的液态锂电池。

稀有金属的使用、特殊的制造工艺、较低的良品率，都推高了早期产品的价格。只有当规模化效应显现，成本才可能逐步下降。

事实上，从材料供应到设备制造，从电芯生产到系统集成，固态电池需要构建全新的产业链条。而这个过程不可能一蹴而就。

路线图3.0没有盲目乐观地预测固态电池的快速普及，而是基于产业规律给出了务实的时间表。答案是，至少10年！

所以，对于目前各大电池供应商在液态锂电池领域的迭代投入，我们应该保持足够的尊重和理解，因为这是一个正当时的商业行为。

反之，对于固态电池的过分营销，应该保持谨慎的态度，要么是半固态电池的另一种说法，要么还真是“你”买不起的全固态电池。

当然，对于“智能化”板块，路线图3.0一定不会缺失。只是按照如今肉眼可见的发展速度，15年之后，从辅助驾驶到实现全场景自动驾驶，是可以想象的结果，所以本文不作为重点分析。

值得一提的是，路线图3.0明确了不同阶段的目标。

2030年，高级别自动驾驶迎来规模化的重要节点，城市道路支持L3级，高频场景落地L4级。

2035年，70%以上乘用车实现L3或L4级。

2040年，L4级全面普及，L5级开始进入市场。由此，“开车完全不用管”将成为现实。

回到本文的初衷，综合上述种种，可以为我们目前选车、购车、用车提供哪些有价值的参考呢？

第一，传统燃油汽车还能不能买？

当然能买！而且这一时期将是买燃油车的最佳时期，前提是“你喜欢并适合你”。

或许5年之后回头来看，就是当下，市场为我们提供了最“便宜”的燃油车价格。

而在北方地区，以及西部高寒地带，燃油车的稳定性和可靠性依然有不可替代的优势。

刚刚，坦克300（参数丨图片）柴油版将作为极地科考保障用车登陆南极长城站，就是最好的佐证。

而且，即便国七排放标准落地，现阶段在售的国六车型也会有一个相当长的合法使用期。大胆预估到2040年都能正常上路。

第二，新能源汽车的“续航”，还依然值得“纠结”吗？

如果是纯电汽车，实际续航里程（注意是“实际”）达到400公里+即可，甚至会成为未来的趋势，大电池方案将会被边缘化。

因为，除了补能设施与技术得到完善，消解了极大一部分续航焦虑之外。

更重要的是，未来评价一款纯电汽车的好与坏，将更加综合，安全+智能+续航+全生命周期服务才是主流方向。

当然，如果续航确实已经成为心结，请选择HEV、PHEV、REEV技术路线中的任何一种。

它们都能带给你1000公里+以上的续航里程。更重要的是，它们都还是未来市场的主流之一。

第三，“智能化”将越来越“平民化”。

我们大多数人今天所理解的“智能化”很大程度局限于智能座舱和智能辅助驾驶。

大胆预测，5年之内，拿智能座舱和智能辅助驾驶来比较产品高低的营销现象将越来越少。

因为，届时只要是还留在牌桌上的车企，特别是一线车企，将统一受限于当时的法规，统一受益于当时的科技水准。

所有推出的量产车在同一价格区间内的智能化水准都将基本相当，没有谁会比谁高出一大截的提法。

而未来，关于智能化，车企的竞争焦点将是对智能制造最高水平的追求。看谁率先真正实现人、产、供、销、服一体化的智能制造模式。

所以，对于当下选择智能汽车的用户而言，照着一线品牌的产品选择即可。

你今天选择的，都是主流智能化的水准。至于未来，谁还不是被迭代的对象呢？

从这个层面看，这个路线图3.0来得还真是及时。

对用户而言，它不仅仅是指明方向的，更是缓解选择焦虑症的。