“网约公交”开始流行，烟台离落地还有多远？

齐鲁晚报·齐鲁壹点 于洋

近来，“网约公交车”在越来越多的地方出现，成为人们出行的新选择，通过动态拼单、智能调度，它既能保留公交的普惠属性，又能像网约车一样灵活响应需求。那么，烟台这座地形东西狭长、公共交通单一的城市，能否借这股新趋势填补出行缺口？记者通过查阅资料、走访调查、实地了解，尝试解析其实现空间与潜在挑战。

什么是“网约公交”？

据媒体报道，一段时间以来，不少地方陆续推出了网约公交车服务。尽管名称略有不同——例如在河北石家庄叫“巡游公交”；在江苏无锡称之为“动态公交”；在山东济南则叫“街区约巴”，但其均具备“手机下单、实时响应”的核心特征。

相比传统的公交车，这种网约公交车不设固定线路、不设固定站点，车型以6座至12座小型车辆为主，票价固定价格或以距离定价，普遍设定在3元左右。

乘坐网约公交操作方法基本与打网约车一样。乘客在相关手机软件或小程序“打车”，系统会根据乘客所在位置自动设置邻近的出发点，乘客只需要输入目的地后选择时间、乘车人等信息就能发送订单，通常5到10分钟内即可匹配到司机，最快只需1分钟左右。这样的模式下，车辆随叫随到，更节约时间，摆脱固定服务站点和行驶路线，车内空间相对宽敞舒适，满足人们个性化、定制化出行需求。

“网约公交”与烟台适配吗？

网约公交以“小车型、高频次”填补社区、产业园区、学校等区域之间的微循环空白。这一探索不仅能以更丰富的出行选择满足市民日益多元的需求场景，还可借助智能调度等技术手段优化有限运力资源的配置，推动公共运力更精准匹配实际需求，进而减少公共资源浪费、降低公交运营成本。

在烟台，公共交通长期依赖地面公交，但东西狭长、山海阻隔的地形特征，让传统的公交模式渐显疲态。从东边的高新区至西边的开发区，东西跨度超40公里。

家住高新区的曲先生在开发区工作，每天早上不到6点就要起床自驾出发，赶在8点前到达单位，他的同事刘先生住在芝罘区，也要每天6点30分起床出发。而坐公交的时间就更长了，特别是在早晚出现明显的潮汐和高峰时，公共交通的不发达更是加重了通勤的难度。同时，主城区人口密度大，公交线网密集；而像八角湾等新开发区域，人口密度相对小，公交覆盖面难免存在盲点。

“网约公交”的适配性，与烟台的城市形态密切相关。尽管地形狭长加剧了常规公交长距离、跨区域的营运难度，却也让“动态调度、精准覆盖”有了独特优势。在一些偏僻的社区或新开发的区域，开发网约公交，可精准填补传统公交的覆盖空白，解决“最后一公里”难题，此举适合区域内有明确计划、追求时效的通勤族、学生群体及家庭集体出行。

“网约公交”落地要面对什么挑战？

当一种新事物从理念落地为实践，必然会对既有公共服务体系产生相应影响。而如何适应并妥善应对这些变化带来的新挑战，同样是各地在探索网约公交运营实践中需要审慎把握的课题。

比如，网约公交车辆“小型化”，实则释放了向市民提供精品化服务的信号。这既满足了多元需求，也考验城市治理精细化水平。

公共交通本质是民生，推进改革时仍需将普惠性放首位：不仅是票价可负担，更要扩大覆盖面，惠及更多人群。网约公交服务能否兼顾老龄、农民工等特殊群体需求尤其应该关注。这部分群体因知识结构等的限制，短期内难以快速掌握数字技术，如何让他们更方便地享受到这项服务是挑战之一。

值得注意的是，各城市人口规模、经济发展水平等存在显著差异，推进公共服务改革时显然不能直接“复制粘贴”。这就要求在探索网约公交服务时，需结合实际、因地制宜，在能力范围内做好公共服务。

当前，多地公交运营承压，有舆论也将此类举措称为公交系统的“自救”尝试。至于效果如何，不妨交由时间检验。但无论如何，这种探索都值得尝试——城市治理中，主动求变总好过固守不变。

从“固定线路”到“动态拼单”，从“覆盖基础需求”到“满足个性出行”，烟台的公共交通正站在转型的路口。“网约公交”或许无法解决所有问题，却为这座“狭长城市”提供了一种更灵活的解题思路。

有业内专家表示：“关键不是‘要不要做’，而是‘怎么做’——用精准的场景、合理的成本、协同的机制，让新业态真正成为公共交通的‘加分项’。”未来，随着试点推进与模式优化，烟台市民或许能迎来更高效、更温暖的出行选择。

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