十月合资车企分化加深：上汽系跟上节奏爆单，东风本田还在寒冬中

“这半个多月我手里成交的单子就有12个，有客户进店10来分钟就决定购车，立马走完所有流程”，威佳别克4S店销售人员杨女士的朋友圈近期被至境L7的订单动态刷屏，而在此之前，她的社交动态停留在三个月前的全新GL8陆尊预热海报。

这款9月底刚上市的合资新能源车型，仅用10天就实现大定突破1.2万台，带动门店客流量直接提升50%，成为2025年10月车市最亮眼的存在。

事实上，别克的经历并非个例，长安马自达EZ-60、东风日产N7、广汽丰田铂智3X等多款合资新能源车型同期集体爆发，而上汽大众凭借“油电同智”战略稳步增长，东风本田却深陷销量泥潭，中国车市的合资阵营正经历前所未有的分化。

合资新能源集体爆发 终端门店订单排到数周后

长安马自达4S店销售人员王先生同样感受到了市场的转向。“EZ-60到店开启试驾后，店里的客流量一下子就上来了，上市快20天我们店成交量就超过30辆，还有10多个订单没交车”，王先生透露，这款车如今的销量已经占到门店10月总销量的一半，而在它到店前，CX-5一直是门店的销量主力，“之前每个月平均销量80辆左右，CX-5能占一半以上，没想到新能源车型能这么受欢迎”。

东风日产N7的热销则超出了经销商的预期，威佳东风日产经销商直言：“谁也没想到N7能这么火，现金优惠只有3000元，比燃油车少多了，但每天都有新订单”。据其介绍，厂家最初为N7设定的月销量目标仅3000辆，后续逐步上调至5000辆，直到上市前一个月才谨慎提高至7000辆，“订单迅速破万后，厂家才紧急通知供应商加货、调高产线产能，一开始现车确实很少”。

广汽丰田铂智3X则凭借政策优势打开市场，广汽丰田经销商负责人郝云川表示：“铂智3X目前厂补、国补加起来有2万元左右，还有0息贷款等金融政策”。他坦言，此前门店也销售BZ4X等新能源车型，但销量一直低迷，销售人员也缺乏推广积极性，“自从铂智3X上市后，同事们不再排斥卖新能源车，订单量明显上来了”。

热销带来的直接影响是提车周期拉长，威佳别克的负责人告诉记者：“目前别克至境L7没有现车，如果现在订车，最快11月能提车，厂家是按订单顺序发车，现在第一批车才从厂家发车”。王丰也表示，由于厂家预估增程版销量更高，首批到店现车基本是增程版，纯电版供应紧张，“下定纯电版最快11月初才能提车”。记者走访市场了解到，目前多数合资新能源车型的提车周期集中在2至5周，终端市场的热情远超厂家最初预期。

多重因素共振 合资车找到破局密码

合资品牌新能源车型的集体爆发并非偶然，而是产品、技术、战略与市场需求精准匹配的结果。

“但凡涉及到汽车市场用户需要的先进技术，我们始终聚焦前沿领域提前布局”，上汽大众总经理陶海龙的表述，正是该品牌“油电同智”战略的核心思路，这一战略也让上汽大众在10月交出了稳健增长的成绩单。数据显示，上汽大众10月终端销售9.25万辆，环比上升1.3%，在国庆购车热潮后持续保持客流热度。

主力燃油车型的稳定表现为增长奠定基础，朗逸家族作为“国民家轿”代表，10月终端销量超2.2万辆，在A级燃油轿车市场占据重要地位。帕萨特家族和途观家族的单月销量双双超过1.9万辆，继续稳固在各自细分领域的竞争优势。全新凌渡L上市两个月来持续热销，带动凌渡家族10月销量突破5000辆，较去年同期增长18.3%，成为品牌新的增长点。

精准的价格定位与性价比优势成为首要推力，多位购车用户表示，合资新能源车型在15-30万元主力市场实现了“智能化配置对标自主，机械素质延续合资优势”的平衡。“15万元左右的价格区间里，能有这样的智能配置和操控表现，性价比很高”，一位合资新能源车主坦言，这是他放弃自主车型选择合资的核心原因。广汽丰田铂智3X的2万元补贴、0息贷款政策，长安马自达EZ-60无现金优惠却凭借产品力实现热销，都印证了性价比并非单纯低价，而是价值与价格的匹配。上汽大众则通过“油电同价”策略，让Pro家族等智能化燃油车保持竞争力，推动燃油车市占率逆势增长至接近9.0%。

本土化技术合作与智能升级解决了此前的短板，合资品牌不再固守传统技术路线，而是主动融入中国智能化生态圈。上汽通用汽车负责人表示：“辅助驾驶要么不做，要么一定要做好，所以我们用SA8775P芯片来支持Momenta的算法，确保将来在座舱领域有更强的AI能力叠加和功能迭代”。

这种与华为、Momenta、地平线等本土企业的深度合作，让合资车型在智能座舱、自动驾驶等领域快速追赶甚至比肩自主品牌。上汽大众Pro家族搭载的高阶辅助驾驶系统、朗逸Pro配备的高通8155芯片，都让消费者感受到合资品牌的智能化诚意，“之前觉得合资车智能配置跟不上，现在发现Pro车型的驾驶辅助很好用，人机交互也顺畅”，某上汽大众车主说。

根本原因是跟上中国市场需求

全新平台替代“油改电”架构，从根本上提升了产品竞争力。此前合资新能源车型市场反响平平，很大程度上源于“油改电”的先天不足，而本轮热销车型均诞生于专属新能源平台：东风日产N7是天演架构下的首款新能源战略车型，别克至境L7基于“逍遥”超级融合架构打造，这些新平台让车型在空间布局、续航表现、驾控体验上实现质的飞跃。“以前的合资新能源车总感觉是过渡产品，现在的新车型能看出是真心做新能源，驾驶感受和续航都靠谱”，一位东风日产N7车主表示。

政策环境变化与油电平衡战略则为增长提供了保障，面对2026年新能源购置税减半的政策预期，合资品牌凭借成熟的供应链体系和规模效应，展现出更强的成本消化能力。“特斯拉已经标注2026年购买需多交1.16万元，我们能通过全球供应链分摊成本，不用让消费者承担太多涨价压力”，某合资品牌经销商透露。

同时，“燃油保基本盘、新能源抓增长”的双布局策略，让合资品牌避免了单一路线风险，上汽大众朗逸家族、帕萨特家族等燃油主力车型稳定热销，为新能源转型提供支撑，而东风日产、长安马自达等则通过新能源车型打开增量空间，形成互补。

产品矩阵的持续扩容进一步巩固了优势，别克在至境L7之后规划了新能源SUV和MPV车型，长安马自达已全面转型新能源，上汽大众则计划2026年上市6款全新新能源车型，2030年前推出超20款新车。“现在不仅有爆款车型，还能看到后续的产品规划，消费者购车时更有信心”，某行业分析师表示，这种系统性布局让合资品牌在新能源赛道的竞争力从单一车型延伸至全产业链。

东风本田深陷寒冬 单车型撑局难掩转型困境

与部分合资品牌的热销形成鲜明对比的是东风本田的持续低迷，“现在店里全靠CR-V撑着，思域、XR-V这些曾经的主力车型月销都不行，新能源车型也没打开局面”，河南某东风本田经销商无奈表示。2025年10月，东风本田终端销量仅为2.89万辆，较去年同期的3.50万辆下滑17.4%，这一颓势已持续多年。

“2020年的时候东本年销量能到85万辆，现在直接腰斩到42万多辆，降幅实在太大了”，一位长期从事东风本田销售的工作人员透露，2024年品牌销量同比下滑近三成，今年上半年降幅进一步扩大至37.4%，远超广汽本田25.63%的下滑幅度。销量下滑直接拖累了本田的整体业绩，其2026财年第一财季财报显示，经营利润同比减少49.6%，净利润减幅高达50.2%，全年经营利润预期远低于市场预估。

新能源转型的失利让东风本田的困境雪上加霜，作为品牌寄予厚望的纯电SUV，东风本田S7上市之初就引发争议。“这款车售价25.99万至30.99万元，续航最高才650km，快充需要0.6小时，而小鹏G6起售价才17.68万元，续航能到725km，快充只要0.2小时”，有消费者直言，S7的产品力在国产竞品面前毫无优势。更让消费者难以接受的是智驾功能的收费模式，“更高阶的高速领航辅助、智能泊车辅助等功能需要选装，选装包售价1.4万元，而且使用期限只有5年”，该消费者表示，如今10万级国产车型都标配类似功能，合资品牌的收费模式让人无法理解。

尽管上市一个月后S7就降价6万元至19.99万元起，后续还推出员工内部购车补贴等政策，实际成交价低至12万-13万元，但仍未能扭转颓势。第三方数据显示，S7从3月上市到9月累计销量仅1080辆，部分月份销量不足百辆，目前已处于停产清货状态。为应对危机，东风本田关闭了年产能24万辆的第二工厂生产线，推进新能源汽车工厂投产，同时优化人员结构，约2000名员工被调整。今年9月，品牌完成核心人事更迭，原东风猛士总经理曹东杰出任执行副总经理，主导市场化调整与新能源转型，但面对激烈的市场竞争，其扭转颓势的难度不小。

乘联分会预测，“十五五”期间中国汽车年销量将达4000万辆，中国将成为全球汽车产业格局重塑的核心力量。在这一背景下，合资车企的转型成效至关重要，那些能够精准把握用户需求、加速本土化创新与技术迭代的企业，正在抢占市场先机，而未能及时跟上节奏的品牌，则面临着被市场淘汰的风险。这场分化背后，是中国车市从“规模扩张”向“质量提升”转型的必然结果，也是行业竞争回归产品与技术本质的生动体现。