谁能真正打响固态电池第一枪？

近日，陆续又有几家车企公布了固态电池的最新进展及量产规划。

10月27日，据日本媒体报道，日产汽车在全固态电池的研发上取得重要进展，其试制的全固态电池单元已实现相当于当前主流锂离子电池两倍的续航里程性能，为其计划在 2028财年内实现全固态电池量产的目标提供了支撑。

无独有偶，就在一周前，东风汽车官方微信公众号发文称，东风汽车已经成功量产固态电池并构建起供应链，预计于2026年实现装车。

其实，在日产汽车和东风汽车之前，已有多家车企官宣了自家对固态电池的规划。

这其中，长安汽车今年将首发搭载全固态电池的样车，2026年进行规模化的装车验证，2027年逐步量产。吉利计划2026年量产搭载400Wh/kg能量密度的全固态电池。广汽集团计划2026年固态电池将在昊铂车型上搭载等。丰田计划最早在2027年推出首款搭载量产全固态电池技术的车型。奔驰搭载全新固态电池的测试车已开启道路试验。

从时间上来看，主流车企的固态电池装车计划集中在2026年-2030年。种种迹象表明，一场固态电池的最新竞争将在各大车企间展开。而这，也将促进固态电池的应用发展。

据了解，固态电池的核心优势在于其固态电解质，这一改变直接让其实现了多维度升级。首先是安全性，固态电池稳定性高且不易燃，从根本上解决了传统电池的自燃问题。其次是能量密度，得益于出色的稳定性，其能使用金属锂做负极，相比现在的石墨负极，能量密度能提升十倍。同时，稳定的特性还让固态电池的副作用更少，使用寿命因此更长。另外，其对温度的适应能力也更强，在-50℃到200℃的广泛区间内都能正常工作。不仅如此，由于不需要考虑防漏液，固态电池的形状可以更自由，能完美适配电车平台的结构，填满车上原本闲置的空间，大幅提高动力电池的体积能量密度。

总的来说，将电池电解质从液态升级为固态，本质上是一次电池技术的彻底换代。

诚然，固态电池在性能上具备多重优势，但其并非天生安全。

韩国延世大学团队在《Advanced Energy Materials》上发表的综述文章指出，全固态电池（尤其是硫化物体系）还存在独特且严峻的热失控风险。这其中，硫化物在高电压和高温下可能释放易燃的硫气体（S）和有毒的硫化氢（H₂S）。这些气体可与锂金属阳极进一步剧烈反应，引发热连锁反应，导致热失控。此外，硫化物体系的热反应与锂枝晶无关，而是由于材料本身的不稳定性在极端条件下的自燃。当电解质本身成为主动热源时，即使是全固态电池也可能失去控制。

高成本和安全的不确定性让固态电池的落地仍面临诸多现实阻碍。另外，固态电池成本过高问题也让其难以落地。有媒体报道称，液态锂电池的成本约为100-150美元/ kWh，而固态电池成本则在400-800美元/ kWh，价格是液态锂电池的3-4倍。不仅如此，固态电池需要的超净干燥车间的建设成本也远高于传统产线。

不过，即便如此，各大车企依然花费重金投入。甚至，已经开始了“前哨战”。

在市场传播中，“半固态”的前缀常被刻意弱化或模糊，不少车企有意无意地将其与全固态电池混淆。此前，有部分企业将液态电解质占比约10%的产品冠以“固态电池”之名宣传，存在借概念炒作现象。在样的背景下，固态电池不仅成了车企为抢占市场的营销策略，更是沦为其玩弄“文字游戏”的重灾区。

然而，这种乱象已经引起了监管部门的注意。近日，据媒体报道称，有知情人士透露，相关主管部门正酝酿出台新文件，拟将“半固态电池”统一更名为“固液电池”，以期厘清其与固态电池的技术边界。

值得一提的是，当前也有多家车企公布了固态电池明确的技术落地时间表。而这也表明，下一代动力电池技术的商业化落地已经进入倒计时。

车企为抢占固态电池技术的先发高地已纷纷加速布局，行业竞争态势日益激烈。不过，这股热潮背后也暗藏隐忧。多位业内人士指出，当前市场对固态电池的追捧中，存在部分“PPT造电池”的现象。同时，有业界专家称，固态电池要实现真正意义上的量产上车还有一段路要走，且即便未来固态电池技术成熟，其不可能替代目前的电池技术。

从当前行业进展来看，究竟哪家车企能真正将固态电池如期量产并搭载上车，还不好说。但可以肯定是，市场宣传或许能短期吸引关注，但最终决定车企竞争力的，仍是技术研发的硬实力和量产落地的执行力等。

到了2027年，固态电池是噱头还是真技术，答案或将初见分晓。