日本汽车工业能安然渡过日美贸易战，是因为美国放水吗？

当登上巅峰的日本汽车产业带领强大的日系产品大肆侵吞美国市场时，美国政府才如梦方醒般掀起了抵制日货的狂潮。在一条条大街小巷上，无数的美国人涌上街头，挥舞着手中的棍棒，疯狂敲打着所有出现在他们视线中的日本车。而在白宫门前，政客们非但不阻止民众的暴行，反而带头拿起了锤子，并在摄像机的注视下，将其挥向日本生产的电器。

然而，80年代的日美汽车贸易战最终却以高高举起、轻轻放”的方式收场，几乎没有对日本产生任何实质性影响。为何上世纪80年代的美国人在日系资本面前如此无力？事情其实并非表面展现的那般简单。

美国之所以会在战后心甘情愿地引导日本经济复苏乃至崛起，其根源在于日本实质上是美国的经济殖民地，战后建立起的几乎所有日本公司背后，都有浓重的美国资本色彩。

以日本汽车工业巨头丰田为例。丰田汽车的前身是1937年成立的丰田汽车工业株式会社，虽然起初是一家血统纯正的日本企业；然而二战结束后丰田被美国资本选为重点投资对象。靠着美国的支持，丰田汽车在朝鲜战争中，成为向美军供应卡车的主要制造商，来自美国的订单也帮助丰田在50年代初激烈的日本汽车市场中站稳脚跟。

但美国资本的介入意味着，丰田在日本市场赚取的相当多利润，最终都流入了美国人的腰包。这一比例究竟有多少？在丰田上市之前，没人知道美国投资者的具体持股比例；而当丰田于1999年在 美国纽约交易所上市后，答案终于揭晓。以美国为主的外国投资者，在丰田公司的股本比例合计近30%。尽管这一比例远未达到完全控制丰田的程度，但作为无需承担经营风险的旁观者，这样的分成比例已让几乎不插足丰田日常经营的美国人心满意足。

实际上，美国帮助后发的日本并非“善心大发”，而是希望利用日本的低成本优势，在冷战博弈中压制不听话的西欧国家。早在日本获准加入关税总协定之前，以英国为首的国家就明确指责日本：总是榨取廉价劳动力以扩大出口，同时通过侵犯专利权与商标权，获取相对于竞争对手的不公平优势。低廉的人力成本与薄弱的商业道德约束，正是日本经济崛起初期最大的竞争优势。英国敏锐地察觉到这一点，因此极力阻挠日本加入关税总协定。

尽管美国人承认英国的观点有道理，但他们看到的却是另一番景象，在战后美国的全球版图中，美国本应是西方社会当之无愧的老大，这种老大地位不仅是欧洲国家对美国名义上的服从，更要实现从军事、经济到政治的全面碾压。然而，冷战初期，从二战中幸存的英法两国，虽已不复往日荣光，却仍希望在美国面前保持独立性。因此，对美国而言，只有在经济上围剿欧洲国家，才能让这些硬骨头更顺从地接受美国领导。

可问题在于美国本土企业相较于欧洲本土企业并无明显竞争优势。于是美国人最终认为只有让日本这个更擅长成本控制、且商业道德约束较弱的国家入场，才能不依赖巨额补贴，就在商业上战胜欧洲。基于这一考量，美国在50年代中期顶着英国的抗议，将日本拉入世界贸易体系；随后又不惜牺牲自身市场份额，帮助日本汽车工业从零起步，直至成长为世界第一。

在日本汽车工业高歌猛进的70年代，美国与欧洲的汽车产量却同步放缓。1970年，美国汽车年产量为836万辆，英法德三国合计867万辆，日本为572万辆；十年后的1980年，美国汽车产量降至805万辆，英法德三国合计降至861万辆，而日本汽车产量则暴涨至1098万辆，日本在十年间几乎抢占了全球所有新增汽车市场。

对美国人而言，尽管本土汽车工业在这十年间由盈转亏，但凭借对日本汽车产业的投资，美国汽车资本实际上并未亏损；可对面的欧洲就没这么幸运了。美国之所以能“插手”日本经济，靠的是驻日美军对日本政府的隐性控制；而受制于美国的欧洲，却无法获得对外投资收益，对他们而言每一份市场份额的流失，都是实打实的损失。

不过，在美国也并非所有人都是赢家。虽然汽车资本靠着对日投资失之东隅，收之桑榆，但美国中部大量依附于汽车工业的产业工人，面临的却是降薪与裁员。生活陷入困境的他们，并未意识到美国汽车工业的收缩，本质上是美国争夺西方霸权的副作用；在他们看来，是日本肆无忌惮地破坏市场规则、大量输出产品冲击美国市场，才导致了自己的生活困顿。

随着日本登上世界第一汽车制造国的宝座，忍无可忍的美国失业工人走上街头，开始以打砸日本车的方式抗议日本的经济入侵。当看到事态发展到这一步时，日美两国政府都露出了无奈的笑容：对日本政府而言，他们深知自己在美国面前毫无独立性，日本如今所拥有的一切，都是美国战后战略布局的一环；对美国政府而言，自己肆无忌惮地牺牲国内产业以换取对欧洲的战略优势，激起民众抗议本就在预料之中。

围绕汽车的争执，虽是上世纪日美贸易战的最高潮，却并非两国在冷战期间的第一次商业冲突。早在日本汽车产业崛起前，日本的纺织品、钢铁及家用电器产业，就已被美国政府以类似套路扶持起来，最终也招致美国国内相关从业者的抵制。在这几次贸易战中，日本均以自愿限制出口收场；而这些行业日后在日本的萎缩，实际上是产业工人向汽车制造业流动的结果。

但汽车产业不同于上述行业，它本质上是一个国家具备完整工业体系的标志。当一个国家能自主生产高端乘用车，意味着其已建立起矿产开采、钢铁冶炼、染料制造、石油提纯等一系列配套产业工厂。而围绕汽车制造业建立的这些产业，其吸纳的产业工人数量及创造的GDP，均占日本同期经济总量的半壁江山。毫无疑问，汽车制造业的爆发式崛起，是日本在上世纪70年代跻身发达国家的根本原因；若摧毁汽车制造业，实则等同于彻底击垮日本经济。

日本政府自然不愿看到这一结果，美国资本也同样不愿坐视日本汽车产业覆灭。但外部舆论需要平息，美国也需给失业工人一个交代。最终，汽车贸易战的结局不同于前几次行业贸易战，并未单纯以日本限制出口收场，日美两国围绕规模已极其庞大的日本汽车工业，做出了一系列精心安排。

首先，日美两国重弹老调：日本自愿限制对美出口。但这一承诺实则是为下一个安排铺路。汽车贸易战中，日美两国最重要的决定，是日本汽车厂商赴美投资建厂。此举表面上是日本车企出资为美国人创造就业，实则是日美围绕汽车产业进行的新一轮利润划分。1983年，日产汽车率先在美国建厂；1984年，丰田迅速跟进；此外，三菱、马自达与铃木也纷纷与美国汽车公司组建合资企业。

日本企业在美国生产的汽车，名义上计入美国汽车产量，但实际上，其中相当一部分仍会销往日本国内。此时，第一条安排便发挥了作用：日本限制对美出口，却同时增加了对美国生产的日本汽车的进口。一进一出之间，限制出口的承诺实际上并未影响日本汽车企业的国内市场。

不仅如此，日本政府还贴心地安排了最后一条策略，上世纪80年代日本取消了汽车关税。此举名义上是允许外国车企抢占日本市场，实则是为在美生产的日本汽车铺路，这样一来，这些汽车便能以几乎无额外成本的方式反向输回日本国内。

日美在贸易战期间的一系列安排，最终成功平息了美国国内的对日货抵制浪潮，同时也丝毫未阻碍日本车企的扩张步伐。日美汽车贸易战结束后，全球汽车生产版图上出现了这样的景象：1989年，日本本土汽车产量达到1350万辆的峰值；五年后，美国汽车产量再度反超日本，重夺世界第一。但在美国生产的汽车中，近四成均为日本车企在美工厂的产物，自1979年起，日本在近30年间，事实上从未失去世界第一汽车生产国的地位。

2008年，日本丰田汽车以897万辆的销量，首次超越称霸百年的美国通用汽车，成为全球销量最高的汽车品牌。但2008年对日本汽车工业而言，同样是盛极而衰的转折点，因为这时弯道超车的中国，将会给日本带来一个意想不到结局！