蔚来，会不会打响新能源爆雷第一枪？

在新能源车的万马奔腾中，蔚来曾是一匹最被寄予厚望的“黑马”。高举高打、重研发、搞换电、建高端社区，一度被誉为“中国特斯拉”。然而最近，它却成了“爆雷”传言的中心。

1300亿亏损、现金流告急、销量虽涨却难止血，蔚来正站在一条凛冬般寒冷的钢丝绳上。

蔚来的问题，远比一个企业的浮沉更复杂。它的困境，映射出整个中国新能源产业的宿命式难题。

从“国民希望”到“亏损王者”

蔚来的账本看上去，实在不太好看，甚至可以说已经面临万丈深渊。

截至2025年第一季度，这家造车新势力累计亏损已突破1300亿元人民币，仅2024年就亏了224亿，而今年一季度亏损又进一步扩大至68.91亿。更可怕的是，它的资产负债率已高达92.6%，账面上能自由动用的现金，不到81亿。

按照每季度烧钱四五十亿的节奏，这笔钱撑不过两个季度。也就是说，如果没有新的融资或者盈利能力的出现，现金链可能会在年底之前断裂。

李斌对此的回应倒是很“蔚来式”：“我们的钱亏在哪了，都是一目了然的，非常透明的。”

这话不假。蔚来将所有研发支出都计入当期费用，不进行资产化处理，也就是说，每一分钱花出去都明明白白地体现在了亏损上。光这一点，它看起来就比不少靠“财技漂白”报表的对手更真实。

但问题在于——透明不代表无害，真实不代表能活下去。

烧钱逻辑：技术理想主义与重资产幻觉

到底是什么把蔚来推向深渊？

第一笔大头，来自它无底洞一样的研发支出。2024年，蔚来的研发费用高达134亿元，占总收入超过20%。2025年第一季度，又花出去31.8亿。迄今为止，蔚来累计支出研发费用达600亿。

这些钱不是乱花的。自研芯片、自研电池、自动驾驶系统、整车平台，蔚来几乎把能烧的方向都烧了个遍。比如最近发布的5纳米车规级芯片“神玑NX9031”，就来自它自建的芯片团队。

但理想主义的技术投入，短期内却几乎不带来实质性营收。研发成果还在“上车途中”，投资回报遥遥无期。

第二个“巨坑”，是蔚来的换电网络。

在别人疯狂建超充站时，蔚来选择了一条更重的路：建换电站。到目前为止，蔚来全国已建成3000多座换电站，累计投入高达259亿元。

这套系统看起来确实很酷：3到5分钟换完电，像加油一样快捷，极大提升了用户体验。但唯一的问题是：太贵了。

单座换电站成本动辄上百万，利用率不稳定，运营成本也高得惊人。最可怕的是，换电站网络尚未能通过开放合作实现规模化盈利，反而成了压在利润表上的沉重负担。

第三，是品牌构建带来的高额销售与管理费用。蔚来开设的NIO House更像是“高端体验场”，有咖啡、图书馆、亲子区、艺术展，有点像把星巴克+LOFT+车展混在了一起。

这的确塑造了极强的用户黏性，但也是高成本的温柔陷阱。2024年，蔚来的销售费用超过116亿元，管理费用超过71亿元。在竞争对手都在拼命砍成本求生的时候，蔚来却还在营造它的“漂亮小屋”，实在是有点奢侈。

销量增长了，为什么还是亏？

好不容易熬到2025年第二季度，蔚来的销量终于开始爬坡：单季交付7.2万辆，环比增长超七成，创下历史新高。

按理说，销量上去了，利润是不是也该跟着涨了？

并没有。

2025年第一季度，蔚来汽车的毛利率仅为9.2%，远低于2023年曾达到的20%以上。而且整个公司综合毛利率也仅为7.6%。

这意味着，每卖出一辆车，蔚来赚不到几个钱，甚至可能还倒贴。原因就是前面所分析过的那些：成本结构太重，换电站、研发、人力、渠道摊下来，根本压不住。

打个比方，蔚来就像一个高消费家庭，收入刚刚有点起色，但信用卡和房贷已经压得喘不过气，哪怕收入涨了，窟窿也还补不上。

于是，李斌把所有筹码都压在一个目标上：2025年第四季度，实现盈利。

他并没有陷于绝望，而是雄心勃勃，计划通过几种方式扭转战局：

持续提升销量，分摊单位成本；

推进降本增效，自研零部件，压缩供应链；

开放换电网络，与长安、吉利、江淮等合作，提高换电站使用率；

拓展海外市场，把车卖到更多国家。

听上去一切都在向好，但实现起来谈何容易！多年的“路径依赖“，改也不是，不改也不是。

一旦Q4未能盈利，蔚来面临的不只是财务困局，更可能是融资困局、舆论危机和用户信任崩塌的多重打击。

那时候，它可能就真成了“新能源爆雷第一枪”，不光是自己面临生死考验，还要极大程度上动摇整个新能源车行业的信用。

比亚迪已经在供应链债务之下饱受质疑了，蔚来会成为第一个多米诺骨牌吗？

蔚来的困局，不只是这家企业自己的问题。

它更像是中国新能源车产业这几年的一个缩影——烧钱、扩张、理想主义、重资产、自我进化、被资本宠爱也被资本遗弃。

蔚来的今天，也有可能是别人未来的预演。

蔚来押注的是未来十年的技术和生态，但唯一的问题是，它必须先活到那个未来。