3 年缩至 18 - 24 个月！EEA 开发周期大变革，车企自研主导时代来临

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在新能源汽车产业浪潮中，上半场电动化竞争已见证中国主机厂与供应链企业的竞争力崛起。当下，智能化竞争开启下半场，智能座舱与辅助驾驶成焦点，EEA 作为关键支撑，其演进关乎产业格局。不同主机厂 EEA 发展路径有别，从开发流程、产业链话语权到软硬件协同，多方因素推动 EEA 快速迭代。

本报告聚焦中国 AIEV 电子电气架构（EEA）企业布局，梳理行业共识 ——EEA 向中央集成架构演进，剖析拓扑结构差异，对比国内外品牌进展，涵盖硬软件集成趋势、SOA 架构价值等，力求为洞察产业发展脉络、企业战略布局，提供清晰且具价值的行业视角 。

一、AIEV电子电气架构(EEA)发展背景

1.1 整车电子电气架构类比人类神经系统，架构复杂且系统化

整车电子电气架构（EEA）整合汽车各类传感器、ECU（电子控制单元）、线束拓扑与电子电气分配系统，完成运算、动力和能量分配，以实现整车功能，其架构体系类似人类神经系统，各模块功能对应人类器官相关作用。从构成看，EEA 并非单纯软硬件组成，而是系统化架构体系，模块涵盖软硬件、通信网络、相关线束等。整车 EEA 设计从用户功能需求出发，逐步设计元器件、通信网络、线束部署，最终落地整车拓扑架构设计。

1.2 “中央计算 + 区域控制” 成主流技术发展方向

整车 EEA 发展历经分布式 EEA、域集中式 EEA、整车集中式 EEA 三个阶段，头部主机厂处于 “中央计算 + 区域控制” 的整车集中式架构阶段，少数智驾方案商和主机厂选更成熟的 “三域架构” 阶段，该阶段实现不同功能部署与 OTA 时，技术要求和工程化挑战更低。不过，凭借线束成本低、更易软硬件解耦等优势，面向区域控制的 EEA 仍会是未来发展趋势。

1.2 完全集中式架构实现前，多种拓扑结构并存为当前现状

在整车集中式架构完全实现前，各主机厂依据自身特点与研发能力，布局不同技术路线，常见采用中央计算或三域 + 区域控制器（ZCU）的方式。

此过程中，各主机厂 EEA 里，ZCU 扮演角色、算力部署有差异，通讯网络采用也不同。未来随车载通讯技术和硬件产品升级，发展路径将更明晰。

1.2 区域控制器是当前阶段 EEA 重要功能模块，可提供数据处理等功能

区域控制器（ZCU）作为 EEA 核心组件，承担管理和控制特定区域内电子设备与系统的任务。其功能体现在作为区域数据中心，实时采集、存储、处理和分析特定区域内各控制单元数据，经处理后为车辆智能决策提供支持。

实际应用中，ZCU 性能影响智能网联汽车整体表现，如智能辅助驾驶场景下，需快速处理传感器数据并精准决策保障行驶安全，故 ZCU 设计与优化是智能网联汽车研发关键环节。

1.3 EEA 集成化发展带动软硬件系统升级，为 AIEV 未来功能拓展预留升级空间

EEA 升级推动整车硬件架构升级，为 AIEV 未来功能拓展预留空间，提升功能算力利用率，利于数据统一交互，提高整车功能协同效率；还能缩短整车线束，减轻质量并降低硬件成本 。同时，EEA 升级带动整车软件架构升级，软件架构逐步从 Classic AutoSAR 向 Classic AutoSAR + Adaptive AutoSAR 混合式发展，利于采集数据信息多功能应用，减少硬件需求量，实现软件定义汽车。

软件架构升级利于软硬件解耦分层，实现软件 / 固件在线升级、软件架构软实时及操作系统可移植。以 AutoSAR 为代表的软件架构，通过接口标准化定义与模块化设计，促使软件通用，达成软件架构实时性、在线升级及操作系统可移植。

软件架构升级利于采集数据信息多功能应用，有效减少硬件需求量，真正实现软件定义汽车。过去实现软件新增功能常需单独加硬件，采集数据仅支撑单一功能；如今自动驾驶进阶，感知、决策模块需求增加，打通整车软件架构，可有效利用各数据特征，一套采集信息支撑多个应用，减少硬件需求。

1.3 EEA 集成化发展带动通讯网络升级，以实现车辆实时控制和高精度决策

为支持更高带宽数据传输与更复杂车辆功能，EEA 逐步采用 Ethernet、CAN FD 等更先进通信协议和技术，提升网络通信效率与可靠性，为实时控制和高精度决策提供支撑。

因智能网联汽车应用趋复杂，图片、视频等非结构化数据虽信息丰富，但传输要求高，传统 LIN/CAN 总线无法满足高速传输，以太网凭大带宽、高通量、低延迟等优势，将成汽车主干网络主要方案。

1.4 EEA 发展进入软硬件解耦阶段，中国供应链厂商迅速崛起

EEA 发展迅速，中国软硬件厂商在产业链中逐渐崭露头角，更多中国供应链厂商成为国内外主机厂 EEA 相关零部件供应商，且越来越多厂商同时涉足软硬件业务，增强协同性。

二、AIEV电子电气架构(EEA)企业布局与前瞻分析

2.1 特斯拉 EEA 布局时间早，现阶段仍处多域控制器结构

特斯拉在最早期 Model S 车型上，采用较为分散的 EEA，用大量 ECU，借 CAN/LIN 与中控显示传输信息，效率低、速度慢，还难实现全车 OTA 升级 。Model X 车型时，特斯拉开始用有跨域连接的 EEA，出现跨网段特征，中央车身控制器登场，横跨三域（底盘域、车身域、车身低速容错域 ），为后续先进架构打基础。到 Model 3 车型，EEA 向多域控制器转变，按方位分前车身、左车身、右车身控制器，还开始用以太网连接 MCU 与 ADC。

特斯拉 EEA 迭代朝着更集中、高效方向持续转变，还开创性对 EEA 同时做功能域和物理域划分，进一步提升集成度。

2.1 Rivian EEA 核心部件自研比例高，已进化至区域控制架构阶段

Rivian 有两代 EEA，第一代是 Domain 架构（域集中式架构 ），第二代是 Zonal 架构（区域控制架构 ）。转变最大特点是 EEA 集中度提升，大幅减少 ECU 数量，缩短线束长度、降低重量，据悉 Rivian R2 平台会成大众未来海外电动汽车架构。

在 EEA 进化中，ECU 大量减少、集成度快速上升，同时区域控制器、电池管理系统等核心部件多由 Rivian 自研，能大幅降低进化中非核心部件采购成本，虽绝对价值量不高，但对 EEA 总体成本影响小。值得一提的是，和特斯拉最新 EEA 类似，Rivian 也按相对位置，划分成 3 个域控制器。

2.1 大众集团自研 + 多方合作加快 EEA 研发，为在华车型打造的 CEA 架构 2026 年上车应用

大众集团 E³ 系列端到端电子架构已开发 E³ 1.1、E³ 1.2、E³ 2.0 三个版本，总体朝中央计算中心进化。具备中央计算中心的 E³ 2.0，未来会在大众全新通用平台 SSP 上使用，SSP 平台将取代现有 MEB、PPE 平台，适配从低端到高端大部分车型 。大众集团专为在华车辆打造的 CEA 架构，采用中央计算 + 区域控制形式，敏捷性与可扩展性强，2026 年开始上车应用。

目前，大众在华与小鹏合作，海外和 Rivian 合作，均围绕 EEA，模式相近。小鹏汽车的 XEEA3.5 架构，很大概率会成为大众中国的 CEA 架构；Rivian R2 平台会作为大众海外电动汽车架构。

2.1 小鹏汽车 EEA 向中央计算与区域控制架构快速迭代，大量使用以太网

小鹏 EEA 历经两次迭代，已快速进化到 X - EEA3.0 。从 X - EEA1.0 到 X - EEA2.0，减少 ECU 分布数量，出现功能域控制器，进一步实现跨域，还能整车 OTA，大幅提升汽车智能化水平 ；从 X - EEA2.0 到 X - EEA3.0，算力中心进一步形成，达成中央超算 + 区域控制结构，集成度提升，可实现更高阶智能辅助驾驶和智能座舱功能，优化整体架构效率与表现。

实际上，X - EEA3.5 架构已开发完成，结合 2024 年小鹏与大众在电子电气架构的战略合作伙伴关系，预计 X - EEA3.5 架构未来会搭载在小鹏汽车和大众车型上，进一步提升智能化水平，合作也带动小鹏汽车营收增长，技术合作费用成为高毛利利润来源。

2.1 理想汽车 EEA 已实现中央计算平台应用，达成车控、智驾、智能三域融合

理想汽车 EEA 历经三代更迭，从 LEEA1.0 分布式架构，过渡到 LEEA2.0 域控制器架构，最终进化到 LEEA3.0 中央计算平台架构 。针对 LEEA3.0 架构，支持 800V 高压、4C 倍率快充，还可细分为 Shark 平台（适用于 SUV 车型 ）和 Whale 平台（适用于 MPV 车型 ）。理想 MEGA 基于 LEEA3.0 平台开发，实现中心计算与硬件抽象化，大幅提升车辆智能化基础。

亿欧汽车认为，理想汽车 EEA 进展在行业内同比很快，已进化到中央计算平台结构，实现车控、智驾、智舱三域融合，其中中央计算平台和区域控制器的连接类似网状拓扑结构，可靠性高、设计冗余大。

2.1 蔚来汽车在 ET9 车型上实现端云协同，最新 EEA 较同行业竞争者具前瞻性

蔚来初代 ES8、EC6 车型用分布式架构，有大量独立 ECU，集成度和效率不高；ET5 与 ET7 车型实现域集中式架构，有明显域划分，主干网用以太网通信。ET9 车型应用的 EEA 对比其他车型有显著进化，出现中央计算平台，启用云端算力并建立端云通信，中央计算平台与前、后区域控制器通信采用环形拓扑结构，形成一定冗余。

整体而言，蔚来在 ET9 车型上用的全新 EEA 具备前瞻性，对比同行业旗舰车型，凭借端云协同、1 个中央计算中心 + 2 个区域控制器，大幅提升整车 EEA 集成度与传输效率。

2.1 长城汽车 GEEP 4 架构有三大计算平台，GEEP 5 架构将实现舱驾芯片融合

长城汽车最初架构普遍用大量分布式 ECU，缺少域划分，信息传输效率和后续 OTA 能力弱。从 GEEP 3 开始有明显域划分，出现动力域控制器、车身域控制器、智能座舱控制器、智能辅助驾驶控制器，初步实现 EEA 域划分，为中央计算架构做准备。GEEP 4 是中央计算架构，虽有中央计算中心，但还存在智能辅助驾驶、智能座舱两大计算平台，区域划分更显著。

长城汽车未来 GEEP 5 电子电气架构规划，会有唯一中央计算平台，亮点是中央计算模块里，智能辅助驾驶芯片与智能座舱芯片或将采用 One Chip 方案，达成 One Brain 方案，实现 100% SOA 化，真正实现 EEA 深度集成、舱驾芯片融合。

2.1 华为 CC 架构已实现域集中，长安汽车 SDA 架构中央计算中心算力较高

华为 CC 架构兼顾计算与通信高指标要求，划分三域（智能座舱、整车控制、智能辅助驾驶 ），可实现资源与功能解耦，不同区域用以太网通信，区域内大量用 CAN/LIN 通信，整体架构集中度适中。

长安汽车 SDA 架构是中央计算中心 + 区域控制器结构，采用环形拓扑结构，中央计算中心域区域控制器间用百兆或千兆以太网，实现超高速信息传输，同时解决传统以太网数据传输乱序、丢包问题。该架构集成度高，整车线束同比减少 10% - 20%，中央计算平台算力可达 508TOPS。

2.1 沃尔沃汽车 EEA 迭代超大部分传统主机厂，中央计算平台已在架构中出现

沃尔沃汽车从 SPA1.0 架构（典型域集中架构，四域为信息娱乐域、主动安全域、底盘动力域、车身控制域，每个域有大量分布式 ECU，且主干网大量用 FlexRay，而非常见以太网 ），过渡到 SPA2.0 架构，实现中央计算平台整合，主干网用以太网传输 VCU 与 VIU 信息，对比其他主机厂，EEA 进化速度和中国新势力车企节奏平齐，集成化进程领先传统主机厂。

从整体 EEA 节奏看，沃尔沃汽车无疑是同期绝大部分传统主机厂中，架构较早的，也较早实现整车部分智能功能及 OTA。在传统主机厂范围内，沃尔沃 EEA 集中度明显领先，和中国新势力车企 EEA 迭代节奏齐头并进。

2.1 向中央集成架构演变是行业共识，中国新势力车企 EEA 进化更快

相同点：通信上，因 EEA 集中度快速提高，国内外主机厂大量在主干网用以太网，未来部分非主干网络也会有高通信速率需求，以太网应用空间预计更广阔 ；同时，国内外主机厂对 EEA 演变达成共识，统一向中央集成架构快速演进，将中央计算中心作为 “计算大脑”，实现相应功能。

不同点：中国主机厂在 EEA 研发与上车应用节奏更快，像蔚来、小鹏、理想汽车已研发并上车应用中央集成架构 ；拓扑结构上，因不同厂商区域控制器数量、架构冗余标准有别，主机厂会灵活选星型、环型、网状等拓扑结构。

2.2 EEA 开发流程效率提升，开发模式渐向车企自研主导转变

整体而言，EEA 开发流程清晰，呈 V 型流程。在软硬件开发前，需完成需求开发、功能定义、功能实现、系统实现及零部件技术规范五大步骤；软硬件开发成功后，要经历零部件测试、系统测试及整车测试三大流程。从开发周期看，传统研发周期跨 3 - 5 年，现阶段已缩短至 2 年左右，主要源于架构集中度提升、迭代开发尝试等多因素推动。

在开发模式上，随着整车智能化水平和 EEA 集中度要求提高，众多车企愈发倾向将核心部件研发乃至生产纳入业务范围，以实现车企对 EEA 的核心把控。车企自研逐渐成为主导，会更多承担原本 Tier 1 厂商的研发或生产任务，在承担部分 Tier 1 厂商角色时，更直接对接传统 Tier 2 厂商，完成零部件与软件的高效整合。

2.2 人力成本是 EEA 主要开发成本，开发直接降 BOM 成本与综合研发成本

成本端，主机厂 EEA 开发成本估算达 3 - 10 亿元，差异大的主因是不同主机厂现金流与汽车销量水平，能支撑的 EEA 研发成本不同 。开发成本主要分人力成本（约占 70% ）和其他成本（约占 30% ），开发周期约 12 - 18 个月。

收益端，分显性收益和隐形收益。显性收益有 BOM 直接成本下降，及大规模汽车销量摊平后综合研发成本相对降低；隐形收益有 OTA 效率提升、更快实现软件定义汽车。需注意，越来越多主机厂自研更多硬件，产生大量研发成本，均摊到每辆车的综合自研成本，不一定比直接外部采购成本低、性能高。

2.3 硬件技术：One-Box 方案加速向 One-Board 方案进化，One-Chip 方案或成终局

主流硬件演变分四阶段：Multi - Box 方案、One - Box 方案、One - Board 方案、One - Chip 方案，特征是硬件集成度持续提高，研发难度和成本相应提升，该演变与电子电气架构演化相辅相成、同步推进。

现阶段大量主机厂广泛用 One - Box 方案，对比 Multi - Box 方案，系统效率提升，模块化设计降生产成本。因新能源汽车对 EEA 中央计算中心需求明确且迫切，大部分主机厂正向 One - Board 方案过渡，会在有限时间内快速进化到 One - Chip 终局方案。

2.3 软件技术：实现 SOA 架构是软硬件解耦的前提

SOA 是架构层面指导思想，旨在把原本分散的基础软件功能模块化、标准化，让每个服务通过标准化接口和通信协议与其他服务交互，实现功能组合调用，达成软硬件解耦，满足软件定义汽车（SDV）需求。

智能汽车软件架构分三层：系统软件层、功能软件层、应用程序层。系统软件层从下至上有虚拟机、系统内核、中间件，其中中间件至关重要，在 SOA 架构中为服务提供者和请求者通信提供基础，助力功能灵活组合与动态调用，还简化服务开发维护，提升系统可维护性和扩展性。

2.3 通信技术：以太网优势显著，应用将下沉至非主干网

对比 CAN、LIN、FlexRay、MOST 等通信类型，车载以太网有高带宽、低延迟、扩展性强等优势，适配时间敏感网络（TSN）、EEA 主干网等场景，提升车内通信效率，且用单对非屏蔽双绞线传输，减布线数量、降车身重量。

车载以太网现主要用于主干网，负责主要控制器间高速数据传输，而信息娱乐系统、智能辅助驾驶系统乃至部分 ECU 软件刷新，也对高带宽、低延迟以太网有潜在需求，预计未来车载以太网应用会进一步渗透，下沉到非主干网。

三、AIEV电子电气架构(EEA)发展面临的挑战与趋势

3.1 EEA 发展中产业链遇四大挑战，待技术突破和时间应对

伴随 EEA 快速迭代发展，主机厂和供应商面临诸多挑战，大致分技术、产业链、数据安全与可持续发展四方面。

技术挑战上，集中式架构形成需更高性能计算芯片和模块化软件设计，相关领域存技术壁垒，软件定义汽车实现难度大；产业链挑战上，汽车智能化使主机厂承担部分传统 Tier 1 角色，产业链关系再平衡成产业难题；数据安全挑战上，产业链网联化让汽车面临更多潜在攻击威胁；可持续发展挑战上，产业链企业面临更严格 ESG 信息披露要求，增合规成本、缓 EEA 进化速度。

3.2 硬件与软件集中化协同演进，重新定义汽车价值

车端，硬件集中化和软件集中化两大趋势交织、协同演进，硬件集中化支撑软件集中化，软件集中化是硬件集中化价值关键，同时硬件集中化是软件定义汽车物理基石，软件集中化是释放硬件潜力核心路径 。

“硬件与软件协同演进是智能汽车未来方向” 成共识，车端硬件与车载软件深度整合，重新定义汽车价值。叠加二者共同进化、互相促进背景，用户从 “使用者” 转为 “体验者”，车辆将全面进化为第三生活空间。

3.2 “光进铜退” 趋势明晰，车载光通信有望替代传统车载以太网

车载光通信凭抗电磁干扰强、轻量化好、高带宽低延迟、长距离传输衰减低等特性，有望替代车载以太网，保证高传输速率同时，解决传统车载以太网受干扰问题，且用光纤（传统车载以太网用铜线 ），“光进铜退” 趋势明确，技术成熟后有望加快替代。

自 2019 年 IEEE 启动车载光纤通信标准研究，光通信历经萌芽期，主机厂或科技公司陆续发布车规级光通信芯片与模块，初步搭建验证平台、进入测试阶段。预计未来三年进入快速发展期，2028 年后大规模上车应用。

3.3 中国车载 AI 芯片潜力大，域控制器厂商后来居上

车端算力需求提升，车载 AI 芯片性能需求同步上升，国内外芯片企业加快迭代，相关芯片市场规模高速增长。行业格局里，海外代表厂商有英伟达、高通、英特尔等，国内有地平线、黑芝麻智能等，越来越多主机厂选域控制器厂商高算力芯片，尤其在智能化主机厂背景下，开始深度合作，构建车载芯片生态。

域控制器发展同样受关注，其是智能发展与芯片厂商开源座舱域与智能辅助驾驶域快速发展，尝试融合其他域，单车域控制器价值量和渗透率上升，驱动市场规模快速增长，未来仍会强劲增长。

四、结论 & 洞察

• 各车企对 EEA 发展趋势达成共识，朝中央集成式架构快速演进，但演进中节奏和拓扑结构选择有差异。整体看，中国新势力车企架构演变速度快，是引领者；传统车企加速追赶，朝中央集成式架构进化但节奏慢，是追赶者。拓扑结构选择上，车企因成本、冗余度、域控制器数量等因素，选不同拓扑结构，如理想 LEEA3.0 用网状拓扑，蔚来 ET9 用环形拓扑。

• 技术上，现阶段以太网在主干网应用成共识，部分车企尝试在个别非主干网用以太网满足高带宽、低延迟需求；“车载光通信” 发展迅速，预计 3 - 5 年成熟应用，部分替代车载以太网，对比以太网，其抗电磁干扰、轻量化等优势显著，但大规模商业化落地有待性能验证、长距离传输衰减解决。

• 开发上，EEA 开发周期从传统 3 - 5 年提升至 18 - 24 个月，流程时间大减、开发效率提升，实现更快迭代。开发流程中，车企自研渐成主导，承担部分 “传统 Tier 1” 角色，直接与大量 Tier 2 厂商合作，满足 EEA 迭代需求。

• 越来越多主机厂推出自研 EEA 并快速迭代，主因是 BOM 成本和综合研发成本下降。收益端，ECU 数量、线束使用减少，供应链本地化等，推动 BOM 成本下降，同时综合研发成本因销量摊平快速下降。此外，消费者 OTA 体验更好，可实现软件定义汽车。成本端看，大部分成本集中在测试量较大的前端，后期成本下降迅速。

• EEA 中硬件与软件协同演进，硬件集中化支撑软件集中化，软件集中化是硬件集中化价值关键。硬件算力提升推动软件功能复杂化，软件复杂需求促硬件升级，二者深度整合重新定义汽车价值 。

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