宝能被曝收购威马，究竟图什么？

今年1月，上海市第三中级人民法院正式受理威马重整申请，债权人会议通过了重整计划草案，深圳翔飞汽车销售公司成为唯一报名成功的战略投资人。而随着调查深入，深圳翔飞的股权结构指向了同一个名字——宝能。

企查查信息显示，翔飞法人黄晶同时控制昆山宝能汽车，其两大股东深圳卓凯与深圳凤宇深度参与多家宝能系公司。6月19日，宝能汽车内部人士向媒体确认已完成对威马的收购，正处于生产资质等资产交接过程中。

宝能“醉翁之意不在酒”

宝能集团与威马汽车的这桩交易，表面看是一场“弱弱联合”的抱团取暖。截至2024年初，威马负债高达203.67亿元，资产估值仅41亿元。而宝能自身同样债台高筑，被执行金额超120亿元，实控人姚振华被列为失信被执行人。

但细究宝能过往在汽车领域的操作模式，其收购威马的动机远不止于“造车”本身。

自2017年以66亿元收购观致汽车51%股权进军汽车业后，宝能立即开启疯狂扩张模式。官方资料显示，宝能陆续在西安、昆明、贵阳、昆山等多地布局整车和零部件基地，累计投资额超2000亿元，产能规划超300万辆，同时还拿下了近万亩工业用地。

这些宏大的规划大多未能落地。云南昆明的基地备案后两年未开工被政府除名；陕西西咸新区在2023年支付6.08亿元收回了宝能西安新能源汽车产业园130万平方米土地使用权。在原定宝能西安工厂旁，一个名为“宝能汽车小镇”的房地产项目曾早早开启预售。

“宝能的经典打法是通过汽车项目圈地融资，”一位汽车行业分析师指出，“在新能源热潮下，地方政府急于引入产业项目，这为宝能提供了操作空间。”

威马两座工厂所在地——温州与黄冈，恰恰是宝能下一步运作的理想平台。有媒体报道，早在2023年初，温州便开始寻找能够“接盘”威马的企业。而黄冈则在2023年1月与法拉第未来签署战略合作协议，被视为为威马工厂寻找接盘者的备选方案。

威马仍有残值可利用？

在威马长达近三年的停摆后，其剩余价值究竟何在？从资产角度看，威马仅存的可用资产主要是生产资质、工厂设备与产品。

造车资质是威马最核心的资产。目前威马拥有纯电造车资质，而宝能通过观致获得的则是燃油纯电“双资质”。虽然外界担心宝能因长期停产面临“资质撤销”风险，但宝能在6月16日通过悠宝利A3在深圳工厂的下线，勉强维系着生产资质的“活跃度”。

产能布局方面，威马在湖北黄冈和浙江温州建有生产基地。其中黄冈工厂年产能15万辆，温州工厂产能10万辆。相比之下，宝能尽管曾在全国多地布局工厂，但目前仍在生产的只剩深圳工厂，常熟工厂自2021年起处于停产状态。

“宝能并不真正缺产能，它缺的是能够撬动地方政府的项目载体。”一位熟悉汽车重组的业内人士分析道。

技术层面，威马虽曾是新势力头部企业，但其技术优势基本停留在2021年。当时威马W6（参数丨图片）车型搭载的L4级自动驾驶技术具有一定前瞻性，但如今已被华为、小鹏等企业的城市NOA系统大幅超越。更关键的是，威马核心技术团队因破产重整已大量流失，部分高层因涉嫌职务侵占被调查。

全国乘联会秘书长崔东树对此评论道：“随着市场竞争进入淘汰赛阶段，缺乏规模效应的中小车企通过被收购整合‘退场’，将成为常态化的产业优化路径。”

“失败者”没有翻身的可能

当前，威马如果寄望于宝能主导的“复活”之路，就将深陷资金、技术与信任构筑的“不可能三角”之中，每一步都举步维艰。

首先在资金层面，威马重整计划要求至少100亿元后续投入，但宝能自身已深陷债务泥潭，其累计被执行金额超526亿元，仅2025年1月其持有的宝能汽车99亿股权即被冻结。深圳翔飞虽承诺注资百亿，但宝能系近期新增4.86亿元强制执行案，资金链濒临断裂。更严峻的是，当前资本市场对“弱弱联合”极度谨慎。2024年新能源车企融资额同比下滑40%，资本向头部集中，宝能既无信用背书又缺乏造血能力，百亿投入实为“空中楼阁”。

其次，技术断层让威马与行业主流彻底脱节。威马在2022年发布了迄今为止最后一款量产车，破产期间其已研发完全停滞。自动驾驶系统仍为L4级预埋硬件方案，而2025年主流车型已普及端到端AI大模型驱动的城市NOA，迭代差距超2代。三电系统停留在400V平台，能耗效率比行业800V+SiC高压平台落后20%-30%。更致命的是，威马核心技术团队因欠薪及破产解散超80%，宝能自身欠薪频发，对高端人才吸引力趋近于零。

第三，信任崩塌已成为压垮品牌的重锤。威马破产导致售后体系全面瘫痪。2023年上海青浦区消保委接获90余起投诉，涉及配件断供、APP停服、车机沦为“数字废墟”，车主维权无门，二手车残值率暴跌至不足30%。而在供应链端，威马拖欠供应商货款超60亿元，宁德时代、博世等核心供应商已将其移出合作名单。而宝能因收购观致后销量从年销6.3万滑落至千辆级，被山东汽车流通协会列入黑名单，“失败者联盟”的标签在社交媒体发酵，用户辛辣点评：“大骗子收购小骗纸，谁来为车主兜底？”。

最后，更残酷的是市场现实的撕裂。威马宣称“2027年销量60万辆”的目标，在头部虹吸效应加剧的当下近乎荒诞。比亚迪2024年销量破400万辆，10-20万元主力市场已被五菱星光、比亚迪秦PLUS等卷至毛利率5%以下；小米SU7上市首年销量破15万辆，极氪、深蓝年增速超80%。威马即便复产，产品上市已落后行业3年，无品牌、无技术、无成本优势三重绞杀下难逃“二次死亡”。

“除非另有所图，否则单纯想盘活威马绝非易事，”一位汽车行业分析师在评价宝能收购威马时直言。“在2025年的中国车市已进入‘超内卷’阶段：比亚迪年销超400万辆，小米SU7上市一年销量突破15万辆，吉利、长安等传统车企加速电动化转型。威马即便复产，拿什么和竞争对手PK？”

在不少业内人士看来，威马的“复活”本质是资本重整试验，其产能与销量目标严重脱离行业现实。当宝能与威马的产品同处一室展出时，这场“失败者联盟”的剧本，才刚刚翻开第一页。