看了小鹏的CVPR演讲，才能真正明白G7的「野心」

6月11日，在小鹏G7上市发布会的同一天，小鹏汽车世界基座模型负责人刘先明博士在美国参加了AI顶会——CVPR 2025，并于CVPR WAD（Workshop on Autonomous Driving）上发表了演讲。

他围绕小鹏布局在云端的自动驾驶基座模型，披露了其团队在模型预训练、强化学习、模型车端部署、AI和数据基础设施搭建等方面的前沿探索和实践经验。

此时，距离来自中国的「端到端自动驾驶」相关论文获得CVPR Best paper已有两年，智驾技术框架已从Rule-based全面进化至Data-based，而后又发展出VLM、VLA、强化学习、，以及针对基础模型的多种算法。

相比于2023年获得殊荣的《以路径规划为导向的自动驾驶》，再看小鹏的演讲标题《通过大规模基础模型实现自动驾驶的规模化》，足以体现出自动驾驶的发展之快，以及小鹏将前沿技术量产落地的执行力。

尽管在大洋彼岸的小鹏G7发布会上，信息已经非常丰富，但只有通过此次演讲的内容，才会意识到G7不只是何小鹏所说的「L3级算力的AI汽车」这么简单。

Scaling Law在VLA上持续生效

在G7的发布会上，何小鹏指出了「L3级算力平台」的两大标准：1、有效算力大于2000TOPS；2、搭载本地部署的「VLA+VLM模型」。

这两大标准，相当于走向高阶智驾的一种硬性门槛，也意味着一辆车能拥有更高的能力上限。

但是，在这样的车端门槛背后，也需要不停探索上限的云端推手。小鹏的关键「推手」之一，就是刘先明团队研发的自动驾驶基座模型——「物理世界大模型」。

据刘先明介绍，小鹏的下一代基座模型是以大语言模型为骨干网络，并使用海量优质驾驶数据训练的VLA大模型。

除了具备视觉理解能力、链式思考能力（CoT）和动作生成能力，它还具备后训练阶段的强化学习。

其中，CoT逻辑推理高度类人——先看清道路交通环境，关注到对自车行为有影响的关键目标物，随后分析交通信号灯的指示，并作出推理，生成下一步的轨迹。

为了达到理想的推理效果，小鹏自动驾驶基座模型的训练数据包括了摄像头信息、导航信息等关于物理世界的多模态数据。

“小鹏在云上训练了10亿、30亿、70亿、720亿等多个参数的模型，并持续向模型投喂更大规模的训练数据，目前基座模型累计吃下了2000多万条视频片段（每条时长30秒）。”

刘先明表示，在此过程中，研发团队明确验证了Scaling Law在自动驾驶VLA模型上持续生效。

值得注意的是，小鹏G7首发的VLA-OL模型，正式通过蒸馏技术，将云端基模的能力部署到车端，同时还实现了全本地端运行，无需依赖网络连接，从而摆脱了网络和地域限制，确保了无延迟的复杂判断执行。

RL：让基模持续突破的神器

大家能留意到了，小鹏G7搭载的VLA多了个后缀——OL（Online Reinforcement Learning）。这也就意味着，自G7开始，小鹏的「持续强化学习」道路正式铺开。而且何小鹏表示，这项能力在下一代会逐步进化为自主强化学习。

“云端基座模型好比一个人天生的智商，强化学习则好比能力激化器。”刘先明表示，云端基座模型+强化学习的组合，是让模型性能突破天际的最好方法。

这里还必须要提及如今业界最热门的一种「评分方法」——强化学习奖励模型（Reward Model）。

据刘先明介绍，小鹏的基座模型在完成预训练、监督精调（SFT）之后，就会进入强化训练阶段。而强化学习的奖励模型主要从三个方面激发基模潜能：安全、效率、合规，这也是人类驾驶行为中的几个核心原则。

据刘先明介绍，目前，小鹏就已经在后装算力的车端上用小尺寸的基模实现了控车，在没有任何规则代码托底的情况下，新的「AI大脑」展现出令人惊喜的基础驾车技能，能够丝滑地加减速、变道绕行、转弯掉头、等待红绿灯等等。

（提前变道，避让施工区；继续通行，遇到从小路汇入主路的大货车，减速应对。）

“我们的基座模型不是静态的，它在持续学习、循环进化（Continued Online Learning）。”

模型的迭代过程分成内、外两个循环：内循环是指包含预训练、后训练（包括监督精调SFT和强化学习RL）和蒸馏部署的模型训练过程；外循环，是指模型在车端部署之后，持续获取新的驾驶数据和用户反馈，数据回流云端，继续用于云端基模的训练。”

将这样已经形成训练闭环、并且能持续强化学习的云端基模「赋能」到车端，再加上高达2200 TOPS的天花板级算力，这意味着G7的车端智能辅助驾驶能力，将实现根本性的进阶——据官方介绍，G7的智驾辅助能力相比行业主流水平提高了10至100倍。

或许，也这可以解释为何G7还是毅然选择了纯视觉路线，因为这在某些程度上，足以证明一款AI汽车对于其软硬件能力的自信。

不过，这一切还只是刚刚开始。小鹏汽车自动驾驶团队还在开发世界模型，未来会将其用作一种实时建模和反馈系统，基于动作信号模拟出真实环境状态，渲染场景，并生成场景内其他智能体和交通参与者的响应，从而构建一个闭环的反馈网络，帮助基座模型进行强化学习等训练。

CoT的底气：数据资本

“强化学习非常讲究数据采样，也非常依赖来自真实世界的数据。”

尽管目前整个具身智能行业都在强调数据的来之不易，以及仿真/合成数据的关键作用。但真值数据的意义显然不容忽视，高效的世界模型+真实数据，就像是「如虎添翼」。

刘先明表示，小鹏现有几十万辆辅助驾驶车辆跑在全国各地，包括也将规模化上路的G7，都会源源不断地创造着新的训练数据，包括大量的长尾场景数据。

“比如说，不久前我们收到福州的一位用户发来的视频：他开车来到一个红绿灯路口，发现马路对面的主干道上有两棵大树，一时看不明白车道在哪，仔细观察才知道需要从两棵树之间的缝隙穿越而过。”

刘先明称，这就属于典型的CoT场景，需要模型做个实时推理：“我在哪？发生了什么？我要怎么走？第一原则是安全，也就是判断车道线宽度，随即待绿灯亮了之后，缓行通过。

硬核基建：云端模型工厂

为了研发下一代基模，小鹏的AI基础设施堪称「豪横」——它建成了国内汽车行业首个万卡智算集群，用以支持基座模型的预训练、后训练、模型蒸馏、车端模型训练等任务，小鹏将这套从云到端的生产流程称为「云端模型工厂」。

目前，该「工厂」拥有10 EFLOPS的算力，集群运行效率常年保持在90%以上，全链路迭代周期可达平均5天一次。

CVPR大会现场，刘先明首次展示了两个核心数据：

1.小鹏云上基模训练过程中，处理了超过40万小时的视频数据；

2、流式多处理器的利用率（streaming multiprocessor utilization）达到85%。

前者代表数据处理能力，后者所说的流式多处理器是GPU的核心计算单元，其高并行计算能力对提升系统性能至关重要，也会对延时率产生直接影响。而85%的利用率堪称行业天花板。

另外，他从云端模型训练和车端模型部署两个层面，拆解了小鹏自动驾驶团队提升模型训练效率的方法：

在模型训练层面，研发团队在CPU、GPU、容错性方面做了联合优化：“VLM、VLA等多模态模型不同于LLM，训练过程不只受限于计算瓶颈，还受到数据加载瓶颈、通信瓶颈的限制，大规模并行训练首先要解决这些问题。”

针对数据加载问题，研发团队对CPU的利用作了如下优化：

• 1.启用额外的CPU节点：分担数据加载任务，缓解GPU节点数据加载压力，保障GPU计算资源能更专注于核心计算任务；
• 2.对PyTorch进行定制化改造：减少框架内部进程间通信的冗余环节，降低通信开销，使数据传输更高效，减少性能损耗；
• 3.激进的数据物化策略：更彻底地预处理数据，减少CPU在数据加载阶段的实时处理负担，提升数据加载速度；
• 4、优化打乱（shuffling）模式：可增加模型训练的随机性，防止过拟合，在速度与随机性之间取得平衡。

另外，针对GPU计算资源的利用，研发团队首先通过FSDP 2实现模型分片使用FP8混合精度训练，并利用Flash Attention 3加快计算速度；同时也基于自定义Triton内核，充分发挥GPU性能，提高计算效率。

模型的车端部署层面，自研图灵芯片成为了小鹏「赢在起跑线」的优势：它专为大模型定制，模型、编译器、芯片团队针对下一代模型开展了充分的联合研发工作，「榨干」车端算力。

正如何小鹏所说的，自研图灵芯片的核心不是为了降本，而是要解决通用芯片不难以发挥100%算力的短板。而图灵芯片从一开始就是为AI大模型所定制的，因此能做到「一颗顶主流的三颗芯片」。

而搭载了3颗图灵芯片的G7，比目前行业80-700TOPS的主流算力区间高出数倍，而且还是专门为AI大模型而生的原生芯片。所以，「算力充足」只是它的基础部分，它的性能、先进架构设计，以及走向高阶自动驾驶的「野心」，即将透过G7逐步展现出来。

除此之外，刘先明还介绍称，小鹏还创新设计了针对车端VLA模型的token压缩方法，可在不影响上下文长度的情况下，将token处理量压缩70%（从5000压缩至1500），降低计算延时。

综合来看，在如此丰富、高效的云端基座大模型的加持下，其落地到终端的能力绝对值得行业关注。在此背景下诞生的小鹏G7，不仅算力爆表，还堪称搭载前沿AI技术的「集大成者」——端侧大脑的自我思考能力、持续强化学习的能力，以及定制AI芯片的高效发挥，注定G7可以实现高度类人的驾驶思维，以及极低延时的复杂判断执行。

如此看了，G7配得上Ultra的名字，它不仅代表了质的飞跃，更预示着未来的迭代。