在超级硬核Brabus XLP 800 Adventure面前，普通大G像个新兵蛋子

Author / 酷乐汽车

Brabus XLP 800 Adventure是Brabus在奔驰G级（参数丨图片）基础上开发的专业改装产品，该车近日正式亮相。

Brabus XLP 800 Adventure基于Brabus自2020年推出的XLP高性能皮卡系列打造，是继Brabus G800 XL后，进一步将奔驰G级的越野能力与极端视觉呈现推向新层级的车型。

该车与普通G级最大不同在于其采用了Portal Axle（门式桥）式车桥结构、大幅加长的轴距和皮卡货厢样式，结构复杂度与功能配置均已超越普通G级平台，具备明确的工程独立性。

这其中，门式桥的引入构成了整个系统性能跃迁的核心基础。

这一原本被广泛应用于军用轻型战术车辆和工业越野平台的桥体结构，首次以定制化方案被完整移植到G级这一民用平台上，而Brabus不仅仅完成了这一适配，更将其纳入符合德国KBA认证标准的量产级产品体系之中。

这意味着该车的机械结构、碰撞标准、照明系统、排放与安全性已经满足德国机动车型注册标准，具备正式上牌与道路使用资格。

这在改装车领域还是较为罕见的。

在核心结构部分，XLP 800 Adventure与G63 AMG相近，以原厂W463平台为基础，但对前后桥及副车架进行大幅重构。车架为独立梯形大梁，前悬架为独立双叉臂，后悬架为整体桥，配合门式桥结构实现大幅抬升的地板高度和离地间隙。

门式桥的设计目标很明确，在不改变整车悬挂几何基础的前提下，尽可能提高离地间隙和轮边扭矩输出。这一设计在结构工程上需要同时解决传动轴角度偏移、桥体负载路径重构、齿轮副减速比协调与整车重心管理等多个关键技术点，其复杂度远高于传统悬挂升高或粗暴的桥壳加高方式。

该结构并非通过直接加高悬挂高度来获得离地间隙，而是将车轮轮毂位置下降，通过中间的行星齿轮组将驱动轴输出扭矩转接到更低的位置，实现桥轴上移，从而车身整体离地间隙提升而不破坏悬挂几何。

在传统驱动桥结构中，动力从差速器直接以直线形式传递到轮毂，但在门式桥中，动力必须经过一次精密的齿轮副转向与减速，行星架结构或偏置斜齿系统成为其中关键部件。

这种偏置结构带来最直接的结果是轮毂下移，而桥体上移，使整车获得数十厘米级的离地提升效果，同时具备更高的桥壳通过角度。

这套系统的优势在越野领域体现得非常彻底，当其他车辆需要依赖升高悬挂、减小胎压或牺牲动态稳定性以换取地面脱困能力时，门式桥可以在不影响整车行驶几何的前提下提供更多纵向通过余量。

Brabus在XLP上采用CNC加工的中间减速齿轮组，轴间固定桥壳由铝合金或高强度钢构成，支持470mm的最小离地间隙，涉水深度接近1米。

此外，由于门式桥在整个行驶过程中，最重要的“副作用”就是把簧下质量拉高了一个量级，因此使桥壳变得更大更重，尤其是桥端行星减速器部分，直接把两个厚重的铝合金件挂在轮毂外侧，并加上一整套制动系统。

对比原厂结构，单桥簧下质量增幅在25%~35%之间。

簧下质量增加会让车辆的“动态频率”下降，也就是说，车辆在遇到坑洼、抬头、刹车、变道这些动作时，它的反应会比原本慢一拍，但这并不代表它变得迟钝或软，而是动作周期变长。

Brabus非常清楚这个问题，因此他们联合KW开发了Ride Control可调线圈减震系统。它的作用就是用更高的阻尼初始响应来“压住”这个庞大的桥体在车轮快速跳动时的延迟。

换句话说，在你开进碎石路面、连续轻跳时，这套减震会主动增加压缩阻尼，让桥体快速落地，避免轮胎长时间离地。如果你曾经开过那种“硬升高”的越野车，比如简单把避震加高、换大胎的JEEP或国产皮卡，那你会记得当你从泥地冲回公路时，那种“轮胎在车体下面弹一下”的感觉。

而在XLP Adventure上，这种弹跳被克制得非常精准。

这也解释了为什么这台车即使有470mm的离地间隙，在公路上行驶仍然可以高速巡航。根据实测，它依然可以在200km/h上下保持良好的车身姿态。而且在这种高速状态下，门式桥实际上更难调校，因为它不像空气悬挂那样可以自动降低车身中心。

所以Brabus所能做的，就是在悬挂几何上重新设定避震压缩初段的反应，让车体在重心上移之后依旧不至于出现大角度的“前倾后仰”或“侧向摇晃”。

当然，这一切的代价是：方向盘的反馈不再像普通G63那么轻快。

簧下质量一大，桥端惯性一大，轮胎在变道时就像你把两个哑铃挂在车轮上一样，整个车头的回正和响应比都会变慢。但这个变化是线性的，它不是“不受控”，只是“慢了一些”。

更重要的是，它不会失控。

在连续S弯时你会发现车身会有更多的“节奏”，那种必须等车身完成重心过渡之后再给下一脚油门的节奏感，其实反而会让人更容易找准节拍。

整套避震内建多级阀门控制结构，阻尼响应按速度与车身横摆进行独立调节，确保即使在桥端质量扩张的前提下依然维持轮胎接地压力合理分布。该系统支持电控阻尼变化，在不同越野、高速、牵引等工况下可调整阻尼曲线。

此外，转向系统也同步修改，因门式桥抬升结构将前轮转向轴线抬高，使得原车的转向拉杆无法正常工作。为适应门式桥的特殊布置，Brabus对悬挂连接点、上控制臂安装角度与拉杆长度均进行了专项设计。副车架加装铝合金支撑部件，与避震塔通过螺接加强环连接，减小桥体横向载荷变形。

整套系统具备完整设计闭环，并非以加装件形式实现升高效果。

标准G级副车架为承载式结构，不具备足够的偏置载荷能力。Brabus在前后桥均使用多段式高强度钢副车架，通过CNC铣削工艺制作转接结构并重新布置桥体安装点，使门式桥的垂直偏置可稳定过渡至原车桥梁上。

在桥端结构本体方面，Brabus使用的是高强度7075-T6航空级铝合金桥壳，通过阳极硬化处理与等离子喷涂技术提升桥体疲劳极限。

在桥端内部，Brabus采用的是双层齿轮副结构，一级减速用于初始转向，二级用于输出调节，每组齿轮副均通过精密中心轴套与双轴承承载框架实现刚性固定。

考虑到实际应用中桥端温度上升显著，Brabus在桥端内加入独立齿轮油冷却通道并在桥体外部布设温度监测模块，可在过载状态下触发ESC或发动机输出限制，避免桥体温升导致齿轮啮合异常。

桥端内的轴承结构也并非简单的双滚柱设计，而是使用浮动压盖+高温润滑油池+低压油封组合，在保证精密啮合的同时控制轴向与径向窜动，防止热膨胀后的间隙失控。

针对高频冲击与长时间高速行驶的状态，Brabus在桥体结构中内置温度监测模块，允许在桥壳内温度超过设定阈值（如110℃）时主动切断发动机峰值扭矩或降低ESC灵敏度，从而避免长时间高负载驱动下的热失效。

为了让这套复杂的结构具备后期维护性，Brabus对桥端设计做了“模块化”处理。

整个桥体由中心轴、内齿圈、齿轮副、桥壳、轮毂轴、制动卡钳支座六大模块组成，每一个部分都可以单独拆卸并更换。桥壳内部的润滑油更换周期视使用环境而定，一般为每8000~10000公里一次极限越野工况下更换。

整套结构使用标准封闭式润滑系统，并具备桥端外部排气孔结构，防止高温情况下桥壳内气压升高导致油封爆裂。

该车搭载22英寸锻造轮圈，搭配全地形轮胎，轮胎宽度与扁平比Brabus没具体说明，猜测可能为LT 325/55 R22等级别，具备高载重与侧壁刚性能力。轮毂具备中心锁结构，便于野外快速拆装，同时改善桥端刚性匹配。

动力部分，搭载M177 4.0升V8双涡轮增压汽油发动机，Brabus在此基础上更换自家开发的高流量涡轮增压器，重新标定进排气、喷油、点火逻辑，ECU，最大功率800马力，峰值扭矩1000Nm，匹配AMG原厂9速自动变速箱，标配带锁止机构的全时四驱系统，标配前中后三把电控差速锁。

排气系统为不锈钢结构双边四出布局，具备可变阀门控制，并采用侧出形式，便于短距排气并增强外放声浪，其管路结构短，背压控制系统独立，具备运动与静音两种模式。

该车车长5.3米，较标准G63拉长超过500毫米，其中轴距加长约400毫米，以容纳货箱结构。货厢内部使用来自Brabus Marine游艇部门的软质柚木覆盖，具备防滑、防腐蚀与抗紫外特性。

尾门为手动开启，具备电热后窗功能，货厢照明、拉环与内衬均为定制件，整备质量未公布，但根据轴距、门桥结构与材质推测，空载质量约在3.5吨左右。

前保险杠配有电动绞盘，额定牵引力为4.5吨，采用绞链式卷盘与钢缆结构，可搭配专用D环、锚点与拖车工具包，保险杠两侧具备辅助照明与雷达探头布置位，辅助系统沿用奔驰G平台车规件。

制动部分，由于桥端结构本体除了承载动力传递外，也是悬挂连接与刹车系统安装的承力单元，因此Brabus选择了重新设计的六活塞高强度制动卡钳系统，前桥制动碟尺寸提升至400mm，桥端内部配备钢纤维内衬的散热通道以保障连续制动能力。

同时以双卡钳螺栓固定方式连接桥端壳体，制动扭矩通过桥端分散传导至桥壳，避免单点集中受力造成铝合金结构疲劳。

所有转接法兰采用锥面压装与定位销双重结构，确保在长时间高负载越野状态下不会产生偏摆或制动响应不一致问题。此外，桥体本身已具备结构性接近角与离去角扩展能力，使整车在通过大型交叉坑、岩石台阶与深壕沟时无需额外调整空气悬挂或减速挡高度，提升连续越野中的稳定性。

性能方面，该车零百加速为4.8秒，极速209km/h，比G800 SUV慢约0.2秒。考虑到车重增加与增大的风阻，此项指标已属高水平，制动距离与操控稳定性受限于门式桥结构与高重心布置，所以并不是该车的开发核心。

XLP 800 Adventure并非基于现有G级越野平台的轻度升级，而是从桥体构型、驱动传动、悬挂结构、制动系统、动力系统、底盘装甲、货厢系统等全维度进行系统重构，是一款超越传统奔驰G级SUV构架的特种车辆。

在驾驶方面，该车传动系统齿比绵密，1-5档为加速区间，6-9档偏向巡航。

由于门式桥的桥端减速比通常在1.9至2.1之间，相当于为整车再增加一级终传减速，这使得在原有动力输出不变的情况下，轮边扭矩显著提高，但对应的发动机转速与轮速的关系将被整体打乱。

Brabus必须针对其使用的4.0升双涡轮增压V8重新编写发动机ECU与变速箱TCU逻辑，确保低速响应不出现涡轮迟滞，高速换挡不过度延迟，并且维持巡航状态下的经济区间。

在轮胎尺寸扩大与桥端减速叠加的情况下，若控制逻辑不做修改，将出现频繁降挡、巡航转速偏高或中段动力响应不线性等问题。

升级后，由于后桥轴荷显著上升，起步阶段动力倾向前轴输出较多，四驱系统可在中桥差速器未锁止状态下自由分配前后扭矩。即便空载状态下，该车在湿滑路面加速亦无明显打滑，扭矩管理系统作动迅速。

由于车辆整备质量、轮胎宽度与地面压力的综合影响，其转向初段偏重，中段响应清晰但指向不算灵敏，适合慢速通过狭窄区域或越野路线。该车转弯半径明显比普通G级大，加长轴距带来掉头不便，适合大空间使用环境，不建议城市巷道日常通行。

底盘动态方面，门式桥结构导致车身重心整体上移，惯性加大，高速变道时侧倾较为明显。基于上述问题，Brabus通过自家Ride Control可调避震系统进行补偿控制，在Comfort与Sport模式下提供不同阻尼曲线。

Sport模式下车身姿态控制更紧凑，侧倾角减小约20%，上述结构虽增加地面高度，但也改变了悬挂曲线，使接地感觉更柔和，吸震能力有所提升，适合中低速复杂地形穿越。

在铺装路面高速行驶状态下，XLP 800 Adventure具备相对稳定的线性加速性能，但风阻、胎噪与结构震动较显著。风噪主要来自A柱扰流区与车顶扰流板，胎噪源于大尺寸全地形轮胎的结构设计。

整车NVH基本合格，但在120km/h以上持续行驶时，噪音水平显著高于轿车与传统SUV，不太适合长时间高速行驶。

在核心越野表现方面，标配三把锁，离地间隙达470mm，接近角、离去角均远高于原厂G63。涉水能力约为1米，可较轻松通过直径40-50厘米岩石、台阶与沙坑，配合前绞盘与后牵引钩，可实现自救与牵引他车功能。

内饰方面，XLP Adventure使用Brabus Masterpiece室内套件，座椅、门板、中控、顶棚均为手工包覆。主色调为Sky Blue蓝色Nappa真皮，座椅采用菱形绗缝技术，打孔通风结构，具备电动调节、加热/通风与记忆功能。

车顶为Alcantara材质包覆，带LED氛围灯，门板与扶手区域为阳极氧化铝合金件，所有按钮旋钮为CNC加工金属制件。

座舱内多处出现“77”标识，其代表Brabus成立年份。中控液晶为奔驰MBUX系统基础上定制UI，配备12.3英寸液晶仪表与中控触控屏，前排增加部分差速锁开关、牵引力控制按钮与避震调节旋钮。

XLP Adventure的使用场景已超过传统乘用车，接近轻型战术车辆：桥体刚性、地盘高度、牵引能力、涉水深度均超出公路型SUV，其已达到专业用户在林区、山地、沙漠等极端场景的需求。

XLP Adventure不是为所有人设计，但它的存在，证明了机械边界的高延展性。

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