长城Hi4-Z全球首拆：弯道直道，都要超车！

你想要活出怎样的人生？这是宫崎骏在人生最终篇里，留给我们这一代每一个人的问题。

聊人生，太大、太空；聊生活，很实在。

在这个社会里，有千万甚至上亿的你我，都是时代的螺丝钉。囿于城市的我们想走出去、想去广阔的旷野里呼吸新鲜的空气……

从某种角度来说，越野车似乎是千万社畜的“灵魂解药”。但那些强越野车型，似乎又是大家遥不可及的玩具，轻易不会选择。

当中国越野界的天花板，长城汽车知晓了大家的需求后，定位于泛越野领域的Hi4-Z技术应运而生。我们很早就知道，这是为大多数人的生活而打造的越野技术；但在拆解过Hi4-Z之后才知道，这可能是泛越野领域的天花板技术。

长城为何要做解耦四驱技术？

了解长城的车迷应该都知道，长城汽车始终都致力于打造高性能越野车。在研发越野车时，长城以往最喜欢的就是非解耦四驱技术。简单来说，非解耦四驱依靠机械传动轴连接前后车轮。

秉承着“机械最可靠”的原则，长城始终致力于为高性能越野车打造非解耦四驱系统，为的就是车辆能在复杂严苛的环境下，始终以可靠的方式输出高性能。

此前，了解过长城Hi4-Z的车迷朋友可能也了解到，Hi4-Z技术其实是解耦四驱的一种。它的前桥与后桥，并不通过机械传动轴进行连接，而是通过电信号传递给电机，实现四驱能力。

那么，长城为何要打造这样一种四驱技术？

原因也很简单，因为绝大部分的普通人，喜欢越野，但玩得都不专业。

我们即便是买了越野车，大多数的用车场景也是在铺装路面和城市道路。至于上山下海的强越野活动，更是与我们“无缘”。

在这样的场景下，我们追求的不是车辆能翻越多深的沟壑、能在多崎岖的峭壁上攀岩，而是车辆在公路和城市使用场景下，能带来强劲的性能、舒适的品质、经济的油耗，同时它也具备一定的越野底子，能够满足我们的不时之需。

而这，就是Hi4-Z技术诞生的意义——为了大多数人。

面对电驱越野市场，长城不再沉默

新能源浪潮来临之际，长城的主场也就是越野车市场，逐渐加入了许多新玩家。

方程豹、捷途，用电驱越野为大家带来了新答案。而长城在电驱越野市场虽然入局稍晚，但在这次拆解Hi4-Z的过程中，长城“默默地”向电驱市场呐喊：“你们会的东西，我也会！而且我还能比你们做得更好！”

首先，从结构来看，Hi4-Z就是一套纵置布局的插混四驱系统。这套驱动系统的布局，其实并没有太大幅度的创新。一台插混发动机、一台3挡DHT变速箱和无极变速箱、前后各一台驱动电机，再加上大容量电池包，构成了Hi4-Z的核心。

从运行逻辑来看，Hi4-Z可以实现串联驱动（发动机发电）、并联驱动（发动机和电机同步运行）、发动机直驱和纯电驱动这四大基础模式；从驱动形式来看，Hi4-Z可以让车辆实现前驱、后驱和四驱……

其实从这些驱动模式和逻辑来看，Hi4-Z其实并不神秘，因为比亚迪的DMO电驱越野架构也有着与之类似的驱动逻辑。但从细节技术来看，长城Hi4-Z真的有不少“独门绝技”。

首先，搭载Hi4-Z的越野车，是真的不怕电池没电。相较于DMO系统，Hi4-Z实现了3挡DHT和无极变速的深度集成。

这样来说吧，就算把驱动电池的电量用光，Hi4-Z依靠发动机和具有超宽速比范围的“双变速箱”，依然可以实现高效驱动。在全速域的范围下，处于馈电状态的车辆都有劲、都高效。

所以，开着Hi4-Z车型出门自驾远游，可以完全不用考虑“电池还有多久没电？”、“没电后在哪充电？”的问题。而在城市场景下，Hi4-Z能够带来更高的经济性表现。

由于取消了中央传动轴，所以Hi4-Z架构可以直接把驱动电池安放在车辆的大梁中央。

在拆解时我们可以看到，电池包几乎把越野车的大梁中部占据得满满当当。因此，Hi4-Z也配备了高达59.05kW·h的大容量电池。

在WLTC工况下，车辆的纯电续航里程将达到200km以上，相比起行业内其他的电驱越野车，Hi4-Z技术加持的车型可以用纯电跑得更远，使用体验更加方便也更加省钱。

再一个，在拆解Hi4-Z架构的时候，我们明显可以看到Hi4-Z架构的电池保护装置非常完善。

在电池包周围，除了高强度的大梁外，还有纵向多重高强钢护板、高密度吸能材料等颇为扎实的结构防护措施。

在越野蹭底等情况下，它们可以完整、有效地保护车辆电池结构，避免电池包出现热失控、短路等问题。

其实在做到这些之后，Hi4-Z对普通人的吸引力已经相当大了。

我想没有谁会拒绝一辆经济性出色、安全性可靠的电驱越野车。同时，在Hi4-Z架构中，长城还为其配备了高性能发动机和前后高功率电机。

系统综合功率715kW，全力加速的情况下，车辆的零百加速时间能直接进入到4秒级；而即便是在亏电状态下，车辆也能实现5秒级加速。

其实对于普通人而言，Hi4-Z这套解耦插混四驱结构最重要的意义，就是能带来几乎无痛点的出行体验。中轻度越野无痛点、长途旅行无痛点、城市通勤无痛点，安全性同样没有痛点。长城在电驱越野领域的技术创新，为泛越野爱好者带来福音。

硬核的长城，仍然选择直道超车

其实在技术拆解现场，有不少车迷都比较关注Hi4-Z技术体系中的电驱技术。

不得不说，相较于DMO技术，Hi4-Z技术架构有很多细节实现了技术创新，特别是电池包扩容、“双变速箱”衔接，带来了长续航、直驱不乏力的核心优势。

但在笔者看来，长城打造的Hi4-Z技术，依然很讲究“传承性”。

在这一技术体系中，长城将配备2.0T四缸发动机和3.0T V6发动机两种方案。

如果说电驱技术的进阶，让长城实现了弯道超车，那么发动机技术升级，则让长城实现了真正的“直道超车”。

不管是2.0T机型还是3.0T机型，都涵盖了丰富的技术细节。例如在设计阶段，匹配Hi4-Z混动架构的发动机，并没有片面地追求热效率。

因为在消费者的用车场景中，大家开着Hi4-Z泛越野车型，并不仅仅是在城里通勤，更要面临长途自驾游的状况。所以，消费者会面临大部分发动机直驱的场景。此时，发动机不仅要发电，更要参与驱动。如果一味地追求热效率和发电效率，那么车辆的性能将会大打折扣。

长城通过米勒循环、VGT增压器、350Bar高压喷射、低压EGR等技术，实现了热效率与驱动性能的平衡。例如VGT可变截面涡轮增压技术，可以根据发动机的转速自动调整涡轮进气量，不仅能提升车辆的峰值性能，还可以在低速驱动阶段提升动力线性程度。

而350Bar高压喷射、低压EGR技术的核心逻辑，就是充分利用燃油的热值，让燃油高效燃烧、减少发动机热能浪费，从而在保证高性能的同时，提升车辆发动机的热效率。

根据官方的数据显示，Hi4-Z匹配的2.0T发动机和3.0T发动机，最高工程热效率分别可达40%、38.5%，稳定行业巅峰。而且长城的高热效率优势，并没有以牺牲性能为代价。

很多人认为，长城在新能源时代花费大力气研发发动机技术，是在做无用功。但在看过Hi4-Z技术的拆解之后，笔者坚信，长城直道超车的路径是完全正确的。

因为在新能源时代，插混车辆是非常重要的组成部分。而长城在做好三电技术研究的同时，也带来了行业领先的发动机技术。这样的发动机技术，也能与三电技术结合，从而实现1+1＞2的效果。所以，弯道和直道都在超车的长城，进入到新能源时代之后，必然能比竞争对手拥有更多的技术底牌。

结语

通过对Hi4-Z架构的拆解，我们有一点可以确信，那就是长城能够继续在越野市场保持标杆地位。

原因很简单，竞争对手们做到的技术，长城同样可以实现，而且还通过自身的经验累积和技术储备，做得比竞争对手更好。

手握Hi4-Z技术的长城，面对多样化的行业竞争，也有了越来越大的底气。我们相信，在Hi4-Z技术落地并上市之后，也会吸引到大量的泛越野爱好者，为大家带来新的体验。