科技潮行｜无人网约车，商业未闭环

节省掉司机成本的Robotaxi，是否真的赚钱呢？

作者 | 王叁

编辑 | 杜仲

来源 | 观潮新消费（ID：TideSight）

相比于文心一言在大模型领域擦出的火花，萝卜快跑出圈的力度显然更大。

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7月10日，“萝卜快跑订单迎爆发增长”登上微博热搜，同时“萝卜快跑今年订单增长430%”“百度称萝卜快跑计划2025年在武汉全面盈利”等相关话题也再度引发讨论。

（来源：微博）

据“湖北发布”公布的数据，萝卜快跑在武汉市的无人驾驶订单量迎来爆发式增长，单日单车峰值超20单，这一水平已与出租车司机平均日订单量相近。

随着武汉市成为第一个规模化商用无人驾驶网约车投放运营的市场，百度无人驾驶业务似乎真的好起来了，甚至是百度近几个月来的出圈热搜中为数不多可以提振股价的一个。

7月10日，百度集团盘中一度涨超12%，最高报97.15港元/股，为过去一个多月以来最高点。7月12日，百度集团盘中股价达到99.75港元，连续两日上涨，总市值达到2895.26亿港元。

AI终于成为百度可以触及的未来，巨额的前期投入看到了回报的希望。

但尴尬的是，每当百度出圈，质疑如影随形。网约车/出租车司机的饭碗与中年男人的生活压力成了无人驾驶不应该继续发展的理由，在上升到群体性失业危机与AI取代人类的宏大命题后，无人驾驶出租车行业真正的难题再次被掩盖。

在这个出行领域的新物种面前，连质疑都会失焦。

商业未闭环

短期之内，以萝卜快跑为代表的无人驾驶网约车（Robotaxi）不会对传统出租车构成挑战，相比于技术层面的快速突破，Robotaxi在商业层面仍处于非常早期的阶段，受到路规、成本、用户体验等多种限制，只是完成了从0到1的布局。

据百度财报，截至4月19日，萝卜快跑的累计服务单量超600万次；一季度内提供的乘车服务约82.6万次，环比甚至有所下滑。

作为对比，今年一季度，滴滴核心平台交易量为37.5亿单，实现营收491亿元，其中中国出行总单量同比增长27.1%至29.5亿单。

刚刚成为港交所“自动驾驶运营科技第一股”的如祺出行在招股书中提到，其2023年网约车单量为9730万单，仅占行业总单量的1.07%。而据网约车监管信息交互系统统计，2023年系统共收到订单信息91.14亿单。

此前有传言称，百度在武汉投放了1000辆萝卜快跑。但据武汉市交通运输局透露，萝卜快跑在当地部署的无人驾驶出租车数量约为400辆。

今年5月，百度Apollo Day 2024正是在武汉举办，会上宣布今年将在武汉部署千台无人车，也佐证了当前投放未达千辆。

武汉市交通运输局也曾在5月公布，武汉市日均运营网约车2.94万辆，单车日均订单13.2单，日均订单总量为38.8万单。出租车方面，2022年武汉市注册巡游出租汽车18367辆，即使近两年有所下滑，但不会低于万辆。

也就是说，萝卜快跑在武汉市网约车/出租车市场的车辆占比不到1%，而车数决定单量，也决定了市场规模的上限。放大到全国市场，如祺出行年单量9730万单仅占行业1%，萝卜快跑的累计600万单更是构不成威胁。

武汉是国内第一个发放智能网联汽车商业化试点牌照、第一个将公开测试道路开放到中心城区的城市。根据百度在Apollo Day披露的数据，萝卜快跑在武汉的服务面积达300平方公里，而武汉全城的面积总计8569.15平方公里，远未达到“满大街都是无人车”的情况。

目前来看，Robotaxi的商业化落地，为消费者带来的是一种更为新奇的体验，因此更加出圈，但很难复制网约车模式出现时对出租车行业造成的压力。

不过，时代的一粒沙，落在个人头上，就是一座山。对于身处武汉的出租车司机而言，萝卜快跑真的是来“抢饭碗”的。近日，一则标题为《巡游出租车已到死亡边缘》的网传文件引发关注。武汉市建设汽车客运有限公司称，公司拥有159台巡游出租车，4月以来已退车停运4台，且有继续蔓延的趋势。

今年以来，网约车领域运力饱和的问题愈发明显，出租车与网约车的竞争也在加剧。网约车可以通过补贴和算法实现折扣，但出租车不能根据市场情况自由定价，于是出现了“短途拒载”的情况，而网约车司机同样“困在算法里”。

网约车平台的成本有三项，分别是司机、车辆和企业运营，其中司机的成本占比约为八成。2021年，滴滴首次公开成本结构，网约车司机收入占乘客应付总额的79.1%，乘客补贴优惠占比10.9%，企业经营成本占比6.9%，网约车业务净利润为3.1%。

因此，司机和平台都觉得自己不赚钱。而萝卜快跑以更低的价格卷入市场后，自然引起了网约车/出租车司机的警惕与不满。

节省掉司机成本的Robotaxi，又是否赚钱呢？

在5月的Apollo Day 2024上，百度发布萝卜快跑第六代无人车，也就是说，当前武汉市场正在运营的车型大部分是发布于2021年的第五代车。

萝卜快跑第五代车基于北汽极狐阿尔法纯电车型定制，百度在发布该车型时首次公布单车成本为48万元。按照百度公布的5年折旧计算，每日分摊成本约为263元；按照网约车强制要求的8年报废计算，每日分摊成本约为164元。

目前在武汉可以上路运营的萝卜快跑分为两种，带安全员的和不带安全员的，二者各占约一半的比例，但不带安全员的车辆也需要通过远程监控系统进行管理。

据雷锋网报道，武汉萝卜快跑有600名员工，主要包括200名左右的测试，200左右的地勤，还有60到70个云端驾驶人员，和其他的后台人员。

团队规模方面，Robotaxi看似无人驾驶，但团队的规模并不小，需要组建安全员和研发团队；管理模式方面，网约车平台与司机之间是合作关系，Robotaxi企业则要负担团队的社会保险与运维成本；车辆维护层面，网约车平台的车辆来自车主或租赁商，Robotaxi企业则要承担车辆的成本。

此外，还有车辆维护成本、保险成本、能源消耗成本，以及更加重要的研发投入、高精地图维护。因为自动驾驶技术的落地并非简单的复制粘贴，不同城市的路规、路况与消费者偏好均有不同，都需要研发团队的攻克与路测来逐一解决。

萝卜快跑空车上路的背后是百度的负重前行，Robotaxi的无人驾驶是更加重资产的模式。

单量方面，尽管萝卜快跑在武汉的单日单车峰值超过20单，但其模式是以短途出行为主，且前期包含很多“首次扫码免费体验”订单，以及多种优惠措施。

归根结底，网约车是一个规模至上的行业。在完成商业闭环之前，车队规模、订单量以及单价水平仍在考验着百度的调度能力。

抓不住的风‍

‍‍2017年，李彦宏在百度AI开发者大会期间开启直播，乘坐自家无人驾驶汽车行驶在北京五环路上，后因“违章”登上热搜。

随后的几年间，百度紧抓无人驾驶的风口，曾经的BAT已经少有人提，在出行行业的变革期内，百度“起了大早没赶上晚集”，Robotaxi是百度不能错失的机遇，也是最接近商业化的领域。

2013年，百度成立智能驾驶事业群组，进军无人驾驶领域，以百度地图在城市数据、路径规划技术等方面的能力为基础进行研发。

2015年，百度正式将无人驾驶列为独立的事业部，时任百度公司高级副总裁、百度自动驾驶事业部总经理王劲高调提出“三年商用，五年量产，十年改变出行方式。”

2017年3月1日，百度通过内部邮件宣布，对现有业务及资源进行整合，自动驾驶事业部、智能汽车事业部、车联网业务三大部门合并，成立智能驾驶事业群组（Intelligent Driving Group，缩写IDG），该事业群是百度面向未来寻找增量的核心部门。

同年，百度在上海车展发布“Apollo计划”，将自己的定位明确为“自动驾驶的安卓”，并开放了自动驾驶平台Apollo，这也是全球范围内自动驾驶技术第一次系统级的开放。

2015年—2017年，是全球自动驾驶领域的野蛮生长期。滴滴组建自动驾驶公司，小马智行、文远知行先后成立，Cruise被通用汽车以10亿美元的价格收购，英特尔收购视觉方案供应商Mobileye。

安卓的成功，离不开一批安卓手机厂商；要成为自动驾驶的安卓，也离不开车企。但在2018年，我国新能源汽车的渗透率仅为4.54%，传统油车的自动驾驶改装难度较高，新造车企业忙于电动化的内卷，Apollo的智驾开源并没能吸引到足够多的合作伙伴，商业化探索举步维艰。

2019年，百度改变业务重心，从智驾方案转移到Robotaxi出行业务，完美错过了新能源汽车渗透率一路冲破30%的关键阶段。

2021年，百度“后知后觉”地进入造车领域，与吉利合资注册成立集度汽车，在摸爬滚打两年半后，“集度”更名“极越”。与百度的“度”一同淡出的还有百度造车的执念：集度汽车由百度控股、吉利参股，是百度进军汽车整车制造的实体公司；极越汽车由吉利控股、百度参股，是吉利旗下整车制造企业。

（来源：极越官博）

痴迷于智驾的百度放弃造车，但造车的企业不会放弃智驾。

2024年的电动汽车百人会上，华为余承东公开表示，“过去智驾做得最好的是何小鹏，但我们来了就改写了”，两人“你谦我让”地站上了智能驾驶的“领奖台”，随后出场的百度副总裁王云鹏提出“我们只比华为领先一点点”，但没能引发太多的关注。

百度心里明白，无论自动驾驶的故事多么性感，但消费者是感性的，市场是理性的，商业化是百度重新回到讨论区的前提条件。

2020年以来，百度加大了对于盈利的渲染力度。李彦宏提出2025年自动驾驶技术会进入规模化商用阶段，理由是当单日服务订单迈过5000万，Robotaxi的成本将会低于普通快车的服务均价，有机会实现常态化盈利。

据弗若斯特沙利文估算，2019年载人出租车成本为1.7元/公里，当时Robotaxi成本为23.3元/公里，到了2023年，载人出租车成本小幅上涨至1.8元/公里，Robotaxi成本则降至4.5元/公里。预计在2026年两者的成本会出现交叉点，届时Robotaxi成本将低于载人出租车成本。

但百度的预测更加乐观。

在Apollo Day 2024发布会上，百度自动驾驶业务部总经理陈卓表示，“我们已经非常接近收支平衡的临界点。萝卜快跑将成为全球首个实现商业化盈利的自动驾驶出行服务平台。”

据百度方面预测，萝卜快跑有望在2024年底在武汉实现盈亏平衡，到2025年进入全面盈利期，这是Robotaxi企业首次提出具体的盈利时间点。

急于实现商业化的背后，除了抓住出行产业的风口，改变公众认知，还有巨额投入后的自我造血需求。

据百度财报，自2015年正式成立L4事业部以来，百度每年的研发投入都不低于100亿元。即使处于亏损的2019年，其研发投入也同比上升16%，超过了183亿元。2021年更是跃升到200亿元以上，2022年为223亿元左右。近十年，累计研发投入接近1500亿元。

自动驾驶的前期投入极高，盈亏平衡只是起点。

Alphabet（谷歌母公司）旗下自动驾驶子公司Waymo，自2019年成立以来，每年平均消耗10亿美元的研发资金；通用旗下的Cruise同样消耗了超百亿美元研发资金，其中2023年就烧掉了19亿美元。

自动驾驶行业有两条研发路径：一条是以车企为主的渐进式策略，一般从L1、L2开始，再逐步叠加高阶功能；另一条是以科技互联网企业为代表的跨越式策略，直接从L4、L5开始研发。

最终目标都是实现真正的自动驾驶，但车企有硬件支撑营收，软件是卖车的补充。自动驾驶企业受限于业务结构与客户群体，投入与回报预期之间存在较大的不确定性，面对日渐冷淡的资本，只能加快市场化的进度。

如今，主副驾驶都不需要坐人的萝卜快跑行驶在武汉的街头，李彦宏终于不再需要担心五环上的罚单。

萝卜快跑被武汉司机吐槽为“苕萝卜”，“苕”在武汉方言中有傻、憨、呆的意思，“苕萝卜”是形容萝卜快跑在路上的一些“呆萌”表现，比如无故停在马路中央、转弯时停滞不前等行为。

从业务经营层面看，新兴行业是否会导致大面积失业并非企业应该思考的问题，定价策略也由相关部门统一监管，萝卜快跑应注意的是乘坐体验、交通安全、车辆维护等方面。

自驾第一城

自动驾驶技术从实验室到商业化落地，离不开道路测试与试运营的关键环节，受到严格的限制，必须获得所在城市的测试许可。

从强制主驾驶配备安全员，到副驾驶安全员，从空车路测到载人路测，再到全无人驾驶进入城市公共道路进行商业化运营，每一个环节都要进行长时间的封闭式路测验证，也对应着不同的政策标准。

2018年4月，工信部、公安部、交通运输部联合发布新规，要求进行自动驾驶路测必须获得牌照。

同年，百度获得北京市首批自动驾驶路测号牌，成为第一家在北京市特定区域进行自动驾驶开放测试的企业。而小马智行在获得美国加州的自动驾驶路测牌照一年后，也于2018年6月获得了北京市T3级自动驾驶测试牌照。

不过，百度Robotaxi的首次规模化测试运营是在长沙。2019年6月，长沙颁发了49张自动驾驶测试牌照，百度拿下了45张。萝卜快跑车队率先在长沙百公里城市道路上进行测试后，于2020年正式在长沙开放Robotaxi服务，开始大规模试运营。

同时，北京也开放了自动驾驶出租车服务，从路测阶段进入常态化运营阶段。2021年4月，百度在北京拿到了商业运营许可，然后在北京首钢园投放了一批车辆开启了商业化试运营。随后在11月，百度在北京亦庄开放国内首个自动驾驶出行服务商业化试点，允许自动驾驶出租车上路收费，而且可以市场化定价。

目前，萝卜快跑已于全国11个城市开放载人测试运营服务，实现超一线城市全覆盖。此外，萝卜快跑已经开始在北京、武汉、重庆、深圳、上海开展全无人自动驾驶出行服务与测试。

（来源：萝卜快跑官博）

同行也在加速。

目前，小马智行在北京、上海、广州、深圳等地开展自动驾驶示范应用，拿下了广州市南沙区2022年的出租车运力指标。

据悉，小马智行目前共有300多台自动驾驶网约车在运营，每台车的日均运营里程在300至500公里之间。此外，小马智行与丰田中国、广汽丰田联合宣布组建合资公司，在中国市场投放自动驾驶车辆。

文远知行和广州白云出租集团联合成立的文远粤行是国内第一个Robotaxi平台。目前，文远知行的无人驾驶车辆在广州、北京、鄂尔多斯、南京开展运营，同时在海外也有布局，已进入阿联酋阿布扎比。

滴滴在北京、上海、广州等城市部署了超200辆自动驾驶车，并与广汽埃安成立合资公司安滴科技，双方计划明年量产第一款商业化L4车型。

而特斯拉Robotaxi与FSD入华的消息也始终在流传，尽管马斯克一再推迟Robotaxi的发布时间，且国内更复杂的路况与政府关系也削弱着特斯拉的竞争力，但萝卜快跑们的先发优势能维持多久到底是未知数。

武汉市成为此次Robotaxi出圈的起点，背后是对于“自动驾驶第一城”的渴望。

Robotaxi从路测到商业化落地的过程并非单纯的市场行为，而是要在相关部门指导下进行，成为现代化城市建设的一部分。各个城市对于Robotaxi的运营时间、服务范围、行驶方式的标准逐步放宽，但衡量的标准并非全部基于企业的技术能力，而是要全盘考虑交通安全与城市规划。

对比最明显的是上海与武汉。

2022年9月，上海嘉定启动“无人之境”自动驾驶示范体验区，萝卜快跑在区域内开展了L4级无人驾驶测试。2023年3月22日，百度获批上海首批无驾驶人智能网联汽车创新应用测试通知书；一个月后，百度获得上海市首批智能网联出租示范运营通知书，正式在嘉定区启动智能网联出租示范运营。

萝卜快跑在上海市的路测与试运营节奏，在2023年前几乎都与武汉同步。

但进入2024年，武汉骤然提速，在2024年3月率先允许了Robotaxi的24小时全天候运营。此外，大部分商业化试点城市有随车配备安全员的要求，上海嘉定目前也在采取这种模式，而萝卜快跑在武汉被允许进行全无人自动驾驶车辆的商业化运营。

实际上，分岔点出现在2022年，武汉发布了全无人商业化试点政策，提出“三个允许”——允许车内无安全员、开上社会道路、开展商业化服务，实现跨区通行、跨江通行、机场高速通行等多个自动驾驶应用场景。

全无人车商业化运营，是萝卜快跑此次登上热搜的主要原因，也是武汉在无人驾驶产业抢占先机的具体表现。

不过，其他一线城市也在加快布局速度。7月3日，工信部、公安部、自然资源部、住建部、交通运输部联合发布《关于公布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单的通知》，确定20个城市为“车路云一体化”应用试点城市。

近日，北京市经信局就《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》对外征求意见，拟支持自动驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、网约车、汽车租赁等城市出行服务。

在2024年世界人工智能大会上，上海发放了首批完全无人驾驶智能网联汽车示范应用许可，即“完全无人载人车牌照”。

从政策层面看，推动自动驾驶、智能网联汽车发展的决心非常坚定，扫平了Robotaxi商业化落地的部分障碍。而技术发展引发的行业变革往往伴随着阵痛，不以个人意志为转移。

但如上文所述，从Robotaxi获批商业化运营，到实现盈亏平衡乃至盈利，中间还隔着规模化的大山。

7月11日，小鹏汽车董事长何小鹏发文谈及对Robotaxi的看法。他表示：“最近两天Robotaxi有点火，和好几个AI/出行/L4业界朋友交流Robotaxi的事情，大概的结论是：能力，法规、商业闭环都还没有到，说很快能打平是因为很多账没有算。”

结语

对于Robotaxi是否会替代出租车和网约车的问题，答案是肯定的，但时间跨度会很长，长到当前的中年人无需再纠结失业的问题。

新能源汽车产业进入智能化的下半场，车企卷入开城大战，Robotaxi行业也愈发显得“不自由”。未来几年间，自动驾驶技术将依托车企在消费市场迎来井喷式增长，也会持续削弱Robotaxi的“新奇感”。

对于萝卜快跑们而言，当务之急是找到技术与商业模式的最佳平衡，实现商业闭环。这是网约车平台已经解决的问题，也是整车厂商即将解决的问题。

当然，除了外部的竞争压力，Robotaxi企业还有很多内部问题尚未解决。即使自动驾驶技术足以应对99%的道路场景问题，但剩余的1%才是真正的难点。