监测位移、抑制沉降，苏州地铁6号线确保沿线园林古建安全

本文转自：人民日报客户端

苏州地铁6号线计划于6月开通运营。该线全长36.12公里，共设车站31座，斜穿苏州四大区，经过虎丘、拙政园、狮子林等知名景点，有14座车站紧邻园林古建，是名副其实的“园林博物线”，将极大方便市民乘客游古城、赏园林。那在6号线的建设过程中，是如何保护沿线周边园林、古建的？

△苏州轨道交通6号线走向示意图

286个监测点，严密监测拙政园状态

在苏州博物馆门前，等待入馆参观的游客排成长龙，旁边就是6号线拙政园苏博站3号口的施工现场。“这个站距离拙政园最近处只有10.6米，距离苏州博物馆最近仅有4.2米，施工的难度和风险都很大。”建设一公司土建安装一部经理助理邓路介绍。为了尽可能降低对博物馆和园林的影响，在动工前苏州地铁用了11个月时间准备，进行管线迁改、交通疏解、河道回填，并邀请院士级专家进行文物保护方案论证，以及进行监测点布设。

△施工现场

拙政园是江南古典园林的代表，是首批全国重点文物保护单位，被联合国教科文组织列为世界文化遗产。为了能以最快速度感知施工振动对拙政园地面可能产生的沉降回弹，苏州地铁对拙政园进行了“全方位无死角”监控，在园内布置了286处监测点，其中有210处需要人工监测。“开挖车站基坑时，每天都要扛着水准仪，把人工监测点走一到两遍，” 中铁第六勘察设计院拙政园段保护监测项目负责人石超说，“人工监测点一般都在亭台、假山等犄角旮旯的地方，不能有一处遗漏，要确保建筑沉降、位移不超过5毫米，倾斜程度不超过万分之五。”拙政园苏博站在土建阶段，几乎每天出具一份报告，内容涵盖园内地面沉降、建筑物倾斜、建筑物与构筑物的振动、裂缝以及水塘的水位等，期间建筑物累计最大沉降4.4mm，倾斜最大万分之1.24，均在标准范围内。

同时BIM（建筑信息模型技术）被应用到6号线全线车站的施工，进一步加强了对园林的保护。在虎丘站的建设过程中，施工团队采用BIM技术对车站施工全过程进行三维建模，将“3D打印”定制的零件送到车站直接组装，避免了施工对虎丘山造成的振动、扬尘以及噪声。

40秒凝固软土，有效抑制老建筑沉降

6号线途经的平江历史街区，是苏州迄今保存最完整、规模最大的历史街区，有8处全国重点文物保护单位，以及25处省、市级文保单位和控保单位，并且该区域涉及土层种类就超过了10种，以极易下陷的粉砂地层为主。常规盾构施工，一般从盾构机尾部将浆液注入管片空隙后凝固，来稳定管片、支撑地面。但由于该地层沉降反应较快，上方土体在浆液还未到达之前就开始沉降，无法满足建筑保护的严格要求。

6号线的盾构施工，针对性采取了先进的克泥效注浆工艺，将两种特殊液体分别输送到盾构机肩部，混合形成高黏度胶化体，并同步注入到盾体外，40秒内即可达到初凝状态，在开挖表面迅速形成一道抗稀释性和挡水性的泥膜，有效起到止水及支撑的作用。

通过使用克泥效工艺，有效地抑制地表建筑的沉降，使得省、市级文物保护及控保单位累计沉降值在0~10mm，最大倾斜值不超过1‰；国家级文物保护单位累计沉降值在0~5mm，最大倾斜值不超过0.5‰。6号线梅巷站~拙政园苏博站区间、望星桥苏大站～徐家浜站区间、临顿路沿线区间均采用了这一技术，总长度约5100米。

△施工图示

1+7净水设备，持续保护平江河水质

水乡苏州河流纵横交错，古城区随处可见小桥流水。地铁在建设过程中，如何保护苏州的水乡风貌和水文水质，是地铁建设者面临的又一个难题。

6号线的部分车站局部侵入临顿河道，导致平江片区上游来水被切断，临顿河与平江河之间的活水流动受阻。为保障平江片区水环境，2019年，6号线古城区段开工前夕，苏州地铁在仓街和大新桥巷交叉口西侧，设置一体化净水站，由新桥河取水净化后补充至平江河，并设置7处控导堰，间歇向悬桥河、柳枝河、胡相史河、东北街河、西北街河分水，同时悬桥河设置一处活水循环泵。2020年8月，仓街净水站停用，平江片区水源由平江片区净水工程补充。

“考虑到临顿河道的临时占用还会对周边区域排涝及水环境造成一定影响，我们在设置了南北两段具有调蓄水面功能的干河区域，除了可蓄水防涝，还在其中种植绿植，兼顾了河道景观。”临顿路站施工负责人范旭阳介绍。地铁施工临时占用河道全长为1250米，约为临顿河总长的一半。按照计划，6号线开通运营后，临顿路沿线不仅将重新恢复河道、引入河水，还将在下半年被改造焕新为独具姑苏特色的滨河景观带。

现代快报/现代+记者 高达

来源：现代快报新媒体