这个万亿赛道，跑出一个70后

2024，我们正见证着新一轮科技革命的到来。

AIGC、具身机器人、无人驾驶、飞行汽车……

大量代表新质生产力的新技术比过去任何一个时代离我们更近。

新质生产力究竟将如何改变我们每一个人的生活？并且，这些代表新质生产力的行业、产业是不是就始终顺风顺水地发展着，而我们“坐享其成”就行了呢？

正和岛特开设《向“新”而行》专栏，本期我们走进了自动驾驶领域的代表企业——驭势科技，并采访了驭势科技董事长兼CEO吴甘沙。

作为一个万亿级赛道，自动驾驶经历过腾飞，也步入过寒冬，有过希望，也曾在绝望中寻找希望。结合吴甘沙的讲述，我们将回顾自动驾驶“江湖”的发展情况，这也是驭势科技闯荡自动驾驶江湖8年的故事。

口 述：吴甘沙 驭势科技董事长兼CEO

编 辑：微澜

来 源：正和岛（ID：zhenghedao）

一、“泡沫破裂”，从巅峰到低谷
一个新兴产业从火热降到冰点，从资本踏破门槛到门可罗雀，需要多长时间？
自动驾驶用3年时间回答了这个问题。

1. 万亿风口到来

2016年，是自动驾驶行业腾飞的起点。

彼时，乘着“AlphaGo战胜围棋圣手李世石”事件的东风，自动驾驶成为了这股风口的最大“宠儿”。

无论是创业者、投资人或者大公司们都对自动驾驶的商业应用和未来前景充满了乐观情绪。

这一年，Waymo从谷歌独立出来，成为一家单独的自动驾驶公司，一夜之间，Waymo在资本市场“家喻户晓“；

这一年，通用汽车以10亿美元收购了彼时仅有几台样车和40多个人的Cruise；

与此同时，这一年，Mobileye宣布开发第五代自动驾驶产品，紧接着2017年3月，英特尔以高达153亿美元的价格收购Mobileye。

时代的车轮滚滚而来，这股自动驾驶的风潮也从美国硅谷越过太平洋吹到了中国这片土地上。

2016年，吴甘沙离开英特尔中国研究院，成立驭势科技，凭借明星创始人，吸引了中科创星、真格基金、创新工场等众多知名投资机构。

也就是2016年前后，中国大量创业者进入到自动驾驶领域，小马智行、地平线等相继成立。

在当时，行业的大多数人都乐观地认为3~5年将实现完全的自动驾驶。

而在国家层面，对于自动驾驶也呈现拥抱的态度。

德国推出了首部与自动驾驶相关的法律《道路交通法第八修正案》，允许自动驾驶在特定条件下代替人类驾驶。

美国两任交通部长先后推动了《自动驾驶汽车联邦政策》《自动驾驶系统2.0：安全愿景》和《准备迎接未来交通：自动驾驶汽车3.0》落地，为行业松绑。

同时，中国同样在进行自动驾驶的探索：

2017 年 12 月，《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》发布；
随后，上海、重庆、深圳、广州等地也纷纷推出当地的路测政策和指南；
2018年4月11日，工信部、公安部和交通运输部联合推出《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，在国家层面一锤定音。

整个赛道呈现一幅鲜花着锦、烹油烈火的局面。

但在这种繁荣的局面背后，可能谁也想不到情况会急转直下。

2. 泡沫破裂

2015年，摩根斯坦利曾出具一份关于Waymo前身的报告，当时Waymo估值仅有85亿美元，到了2018年，摩根斯坦利给出其1750亿美元的估值，相当于当时的四分之一个谷歌。

而在2018年底，美国的一家叫做“Jefferies”的投资银行更是予以Waymo高达2500亿美元的估值。

尽管这一“天价估值”不乏博人眼球的目的，但不可否认，整个赛道的繁荣已经接近一个极点。

如同翻转的沙漏，行业的繁荣开始向着另一侧倾斜。

2019年年初，时任Waymo CEO的约翰·克拉夫奇克公开表示：

“自动驾驶汽车可能永远无法在全路况条件下行驶。”

作为有着行业“第一人”之称的企业，Waymo CEO的这一表态像是一盆冷水浇在了整个资本市场。

人们对这一表态感到讶异，但这背后，其实早有预兆。

在2018年，Uber因为降低自动驾驶运营标准，强行让自动驾驶汽车上路测试，导致了世界首例自动驾驶引起的致命事故；除了Uber，Waymo、特斯拉的自动驾驶也发生了多起车祸。

正如莎士比亚所说，“这残暴的欢愉，也必将以残暴结束”。

2019年，自动驾驶的第一次寒冬降临。

一方面，Uber、Waymo等自动驾驶企业在法律层面和商业化进程远没有达到预期；

另一方面，在技术上依旧面临巨大的挑战，当时许多传统主机厂的L3级产品量产时间往后延迟了三年。

行业的泡沫不断被戳破。2020年3月自动驾驶卡车公司Starsky Robotics宣布破产；2020年12月，Uber将其自动驾驶部门ATG出售给Aurora。

还有数据统计，2019年共有25家中国自动驾驶企业宣布完成融资，与2018年相比，减少了8家；另外，2019年该领域融资总额也降至107.1亿元，同比下降34%。

必须要承认的是，在真正的商业化到来前，整个行业都将忍受寒冬，即使期间有片刻的回暖，也只是稍纵即逝的欢愉。

而时至今日，在AIGC、商业航空、飞行汽车等新概念、新技术层出不穷的情况下，整个社会对自动驾驶的热情似乎再也无法回到2016、2017年那般了。

那么，这是否意味着自动驾驶行业，我们就此不重视了呢？

二、从绝望中寻找希望

“在商业领域，人们往往容易高估技术变革在3-5年内的影响，而低估技术变革在10年甚至更长时间尺度上的影响。”

驭势科技董事长吴甘沙说到，“像自动驾驶以及人工智能相关的长周期行业，都是如此。”

吴甘沙把自动驾驶行业比作“达克效应”曲线。

从2016年AlphaGo战胜李世石算起，在热钱和风口论的双重加持下，自动驾驶行业在短时间里站上了“愚昧之巅”。
而当行业来到了“愚昧之巅”，随即而来的便是滑落到“绝望之谷”，然后再一步步爬上开悟之坡。

这个过程，吴甘沙是见证者，更是亲历者。

1. All in

2016年，吴甘沙创立了驭势科技，all in自动驾驶赛道，而在此前，他是英特尔中国研究院院长。

2000年，吴甘沙毕业于复旦大学计算机系，大学期间其成为拿到英特尔奖学金的十人之一，并在毕业后加入英特尔。此后在英特尔一干就是16年，从最初的实习生到成为技术总监，再到首席工程师，2013年，吴甘沙正式成为英特尔中国研究院院长。

16年时间，吴甘沙见证了2001年前后的互联网泡沫，也见证了从PC端互联网到移动端互联网时代的繁荣盛衰，这个过程他几度想要投身于创业的大潮，成为时代的弄潮儿，但最后他一直留在了岸边，坐看时代的列车驶过。

但要知道的是，历史就是一趟永不回头的列车，这一次没上车，你就必须等待下一趟列车。

吴甘沙曾为《三位一体：英特尔传奇》中文版作导言，在导言中吴甘沙写道：

“1957年9月的一个上午，‘八叛逆’从肖克利晶体公司集体出走，不经意间揭开了硅谷波澜壮阔的新画卷。此后的12年里，一群‘仙童’掀起了硅谷乃至整个世界半导体产业的风起云涌。”
（PS：八叛逆指诺伊斯、戈登·摩尔等8位科学家辞职创立仙童半导体公司，这杯视为硅谷诞生的标志。其中诺伊斯、戈登·摩尔后来又创立了英特尔，此外不断从仙童离职的人们创办了众多半导体公司，推动了硅谷的发展）

2016年，在四十不惑的年纪，吴甘沙终于选择了踏出了那一步，离开英特尔。这像极了对《三位一体》书中开头<出走，八叛逆>内容的回应。

正如《三位一体》的作者对所有英特尔人所说：

“如果你们还像过去40年那样，勇于涉险，不怕犯错，世界还将是你们的，如果你们变得谨小慎微，你们将失败。”

吴甘沙和他的一些同事离开，与“八叛逆”的出走有相同之处，那就是他们只有离开才能创造历史。

无论这个历史最后是胜利还是失败，他们踏出了最重要的那一步。

但是吴甘沙或者说这一批自动驾驶的创业者，又与“八叛逆”们面临的处境有所不同。

当时，英特尔们进入半导体领域，更像是找到一块空地，在空地上建起一栋高楼大厦；而自动驾驶则更像是在一栋已有的高楼（传统主机厂及产业链）的基础上，试图颠覆其构造另立一栋大厦。

这样一个过程注定充满艰辛和挑战。

驭势科技的发展，与整个自动驾驶行业的起伏有异曲同工之处。

2016年，吴甘沙无疑是踌躇满志的，当时吴甘沙对家人说：“别担心，只需两年。两年后肯定刀枪入库，马放南山。”

“两年之约”一开始是顺利的，2017年驭势科技已经自主研发出了无人驾驶技术，并打造了一台专门的无人驾驶概念车——城市移动包厢。

这款产品斩获了当年的红点设计奖，以及各类技术、外观国际国内专利的殊荣。

从最初的想法变成原型车，驭势科技一年就实现了。

但是，从样品到真正量产化成为了驭势科技当时难以逾越的关卡：

整个汽车产业生态还是由传统车厂掌控，这群经过了时代洗礼的老兵们不可能轻易将已有的成果拱手让人。

“在真正的谈判中，以前在大公司所谓的经验，只可能是你的负担。别人不会因为你曾是一个大公司的高管而和你合作。对不起，你是Nobody。”

这也是摆在所有自动驾驶企业面前的难题，至少在当下，传统车厂们可以没有自动驾驶，但自动驾驶没有了传统车厂，无异于空中阁楼。

意识到这一点，吴甘沙重新定义了驭势科技的角色，不自己造车，只做自己最有优势的部分，为传统车厂提供自动驾驶能力。

而这正是自动驾驶汽车面临的另一个挑战，自动驾驶的实际落地难度，行业和资本都严重低估了。

在自动驾驶领域，汽车按照不同的技术等级被分为L0-L5级别，其中L3以下是辅助驾驶，L3及以上是自动驾驶，L4和L5属于无人驾驶。

在行业火热之初，自动驾驶的路线之争就已经出现了：渐进式VS跨越式。

以特斯拉为代表的主张渐进式路线，主张从L2、L3的“人机共驾”逐渐过渡到L4的无人驾驶；

而以Waymo代表的主张跨越式路线，直接一步到位，实现L4级无人驾驶。

18、19年整个行业的寒冬，一定程度上就是L4级跨越式路线商业化落地不达预期造成的。

2. 进化

并且寒冬还始终在延续，2020年通用自动驾驶子公司Cruise宣布解雇近8%的员工；

2022年10月，激光雷达鼻祖ibeo宣布破产；

同年年底，背靠福特与大众两大行业巨头的Argo AI宣布倒闭，这家估值曾高达70余亿美元的公司，终是没有坚持到迎来曙光的那一刻。

无力、绝望的氛围弥漫整个行业，但那些还未死去的企业仍需要坚持，不断进化，在绝望中寻找希望。

“2019年初，一个重要客户跟我说‘如果车上还有安全员的话，这个项目必须得结束了。’”

这话让吴甘沙瞬间意识到，驭势科技需要再次改变了。

此前，驭势科技经历了从自己造车到不造车，头部车厂合作；以及明确了要做全栈式自研和全场景的AI司机，仅2018年下半年，就沉淀了很多共性的技术，随着业务的不断推进，这些共性技术支持的车型越来越多，支持的场景越来越多。

如今驭势科技迎来了第三次调整——做“真无人”

“只有真正去掉安全员，才能降本增效。”

吴甘沙介绍到，一方面，在面向To C市场，驭势科技通过向车厂提供L2+级别的智能出行解决方案，使汽车具备自主泊车、记忆泊车、高速公路自主领航、拥堵交通自主跟随等功能。

另一方面，在一些限定场景（机场、工厂等）或有限的开放场景（环卫、微循环巴士等）中，面向To B、To G市场，驭势科技开始率先实现“去安全员”、启动“真无人”商业运营。

在2019年12月，驭势科技与香港国际机场合作，在机场内启用了无人物流车为旅客提供行李运输服务。这也是全球首个在机场实际操作环境下常态化运营的无人驾驶项目。

此后几年时间里，驭势科技又将无人驾驶技术从机场高地带入工业物流的实地，通过8年的持续创新，研发出精准适配细分场景需求的厂区无人物流产品，并在大量不同行业的厂区实现了落地应用。

并且，驭势科技意识到在A-B点去司机的无人驾驶并不能彻底实现降本增效。

为此，驭势科技通过创新，为产品增添了自动脱挂钩、自动装卸货、自动充电等功能，从而实现了真正的全流程无人物流，为客户创造更多的价值。

以香港国际机场为例，41辆无人驾驶牵引车就节省了超120名人工的成本，而在未来随着运营规模的扩大，成本还将进一步降低。

而在实现全流程无人后，吴甘沙预想的下一个目标是实现三“全”（全流程、全天候、全场景）。

为此，在基于通用自动驾驶模型的全场景方案基础上，驭势科技研发了能够适应各种工况的自动驾驶域控制器，主动进入到极端的天气环境中进行体系化测试，从而确保无人驾驶车辆在面对突发的风雪雨雾时，依然持续、稳定运营。

截至2024年3月，驭势科技已落地40+智慧城市出行类项目，覆盖了60+工厂物流配送类项目，拓展了10+民航机场运输类项目。

在《从0到1》一书中，作者彼得·蒂尔这样总结：

“从0到1，或者说从无到有，意味着企业要善于创造和创新，通过技术专利、网络效应、规模经济、品牌等形成壁垒，从而实现质的垂直性层级跨越，由此开辟一个只属于自己的蓝海市场而成为这个市场的唯一，这样的垄断足可让企业安享丰厚的利润。”

吴甘沙认同书中的观点，因为这正是驭势科技当下在做的事情：先在一个特定的利基市场里占据主导，然后扩展到相近市场。

这无疑是明智之举，在当下自动驾驶的大规模商用化尚未到来之前，务实和快速适应环境实现进化是活下去的关键。

三、时代终会到来

自动驾驶的质变拐点何时才能到来？

这个问题行业仍然没有肯定的回答。

“好比登山，山峰看似很近，但是又感觉永远到不了。这个过程，没有风景，只有千篇一律的山路和各种沟沟坎坎，耳边则是呼啸的寒风。”

吴甘沙向我讲述这两年行业和自身的状态，“这不是一个至暗时刻，而是一个长期的、连续的、灰蒙蒙的时刻，就像是走到越高处，高原反应来了，每一步都很窒息的感觉，让你丧失思考的能力。”

而从另一个角度看，尽管自己和驭势科技每一步走得难，但每一步又达到了过去人生没有达到过的高度。

对于创立驭势科技，吴甘沙没有后悔过，但唯独觉得对家人、对家庭有亏欠，曾经的“两年之约”，到现在的“遥遥无期”，吴甘沙对家人还是失约了。

吴甘沙的微信头像去年是一只“沉思兔”，那是女儿在兔年作的画，吴甘沙把自己的微信头像当成了女儿的“小黑板”，在今年，他又将头像换成了女儿画的“喷字龙”。

“中国的创业者们就像‘松鼠鳜鱼’，被千刀万剐了，又被放进油锅里炸。”

在采访临近尾声的时候，吴甘沙向我讲述了一位投资人曾对他讲过的对中国创业者的描述，他停顿了一下，接着说道：

“但是当它呈现给大家的时候，它还是昂着高高的头，怒目圆睁、宁死不屈。”

再回过头来看这一波汽车革命的浪潮，电动化只是汽车革命的序幕。以智能化、网联化为核心的智能汽车，无疑将成为全行业下一步的努力方向，也是下一步各企业竞争的焦点。

历史始终是一趟永不回头的列车。正如电动车逐渐取代燃油车一样，自动驾驶的浪潮在掀起后，会落下但不会退去。

这看似只是技术转型，背后蕴藏着思维方式、合作模式以及商业模式的巨大变革。

如果说传统的汽车行业价值链条很清晰，围绕主机厂各司其职，相互紧密配合。就如同成熟的系统架构，它在很大程度上约束了价值链条中的每个人应该做什么事情和可以做什么事情。

而当转型发生时，以过去的产业分工，价值链条上对每个环节的定义也需要重新调整，这带来的结果将是价值链条上的所有角色的边界开始模糊，比如供应商（Tier1）和代工厂（OEM）之间的边界也开始变得模糊。

过去是一个比较清晰的链条结构，现在则变成了一个网状结构。

这背后，是智能汽车产业从传统链条式向网状生态式发展的过程中，每一个节点的突破都将驱动连锁效应的发生，推动产业的蓬勃发展。

其中，在汽车智能化大变革的浪潮中，自动驾驶行业注定成为明星弄潮儿。

在吴甘沙看来，自动驾驶依旧将是未来20年内对社会影响最大的产业之一。

因为它解决的是亿万人的痛点，并且，它自身也是一个万亿级市场。

“汽车、新出行、物流以及智慧城市等万亿级的市场，自动驾驶都可以为其赋能，并对上述市场带来根本性的改变。”

吴甘沙期待那一天的到来，到那时驭势科技所能做的，就是在持续创新的基础上，实现一个真正的通用自动驾驶大模型，让AI司机进入千家万户，助力千行百业实现更加繁荣的发展。

而那时，也正像吴晓波在《激荡三十年》中曾写下的：

“当这个时代到来的时候，锐不可当。万物肆意生长，尘埃与曙光升腾，江河汇聚成川，无名山丘崛起为峰，天地一时，无比开阔。”

排版| 沈望望| 正风轮值主编| 夏昆