印度孟艾高铁：哄骗日本投资8000亿，6年修10公里，究竟有多坑？

在美国总统拜登2023年初给国会的报告中，着重提到了美国糟糕的基建问题。

作为世界第一强国，美国的铁路里程数超过22万公里，是世界第一，但美国铁路设施确实过于古老，车速如龟速，而且至今没有真正意义上的高铁。

眼下，欧洲、日本、中国都建立起了高铁网，东南亚、南亚也在追求高铁，大多数国家不再喜欢“牛车”一样的传统铁路。

印度尼西亚的“雅加达-万隆高铁”，在中国的建设下已经通车，施工花了5年，哪怕遇到疫情工时也分毫不差。

当然，印度也几乎在同一时间修高铁，印度“孟买-艾哈迈达巴德高铁”也在2018年动工，可结果6年下来，仅仅修了10公里。

印度高铁目前已是仅次于“维克兰特号”航母、“阿琼”坦克的第三大印式工程闹剧，而且这个闹剧居然把日本人扯了进来。

当年，日本和中国竞争印度高铁项目，日本最后低价拿下，东瀛国内无比振奋。安倍晋三跑到印度去签约，放了一通豪言壮语。

谁想几年下来，安倍本人都归西了，可“孟艾高铁”还没真正动土。

说起来，印度人做事节奏慢是世界闻名，但印度人的口气却一直很大。

印度政府一直高喊要“弯道超车”，直接越过一般的高铁，走“超高速铁路”的道路。还要在孟买到普纳之间修100多公里高铁，时速超过500公里，直接碾压中、欧、日。

对此，网友评价“三哥又要开挂了”，国人纷纷抱着吃瓜心态来印度人的决心。

那么，印度人对高铁有多向往？印度高铁工程又为什么长时间停滞？印度媒体说的“超高速铁路”，有实现的可能性吗？

【一】

印度：修修补补太慢，所以要弯道超车

在亚洲范围内，印度在铁路领域有两个桂冠——发展最早，体量最大。

印度是亚洲第一个发展铁路的国家，当然，严格来说当时的印度是“大英帝国”的一部分，并非独立国家。

早在1853年，大清咸丰年间，印度就在英国殖民者的建设下打通了在孟买的“波恩德特-塔那铁路”。虽然全程不到50公里，但它在亚洲是开天辟地的第一次。

20世纪初，印度还铺设了亚洲最早的电气化铁路，随后英国人为了打仗，在印度加紧扩张铁路，让印度成为亚洲铁路里程最长的国家。

印度基本实现全国铁路网时，中国还在民国的乱战里挣扎，各种海外的铁路债券卖了出去，但项目却因为战乱而迟迟无法动工。

1940年代，印度就修好了5万多公里铁路，这个水平和我国90年代相当。现代印度人一直以自己的铁路系统为傲，毕竟当了100多年的亚洲第一，骄傲也正常。

但到了20世纪末，印度铁路变成了一个空有体量，质量却连番下降的糟糕产业。

车速、车辆舒适度先不说，火车准点问题在印度就不是问题，因为这里的火车从不准点，人们没有准点的概念。

此外还有火车事故问题，印度的火车脱轨、超速、追尾、锅炉爆炸随时都有可能发生，因为车辆的维护，轨道的维护都非常马虎，而且当地以前有“挂票”现象，车辆严重超载。

印度政府一直想重振铁路大国的地位，但碍于本国较为落后的工业实力，以及糟糕的政府效率，整顿铁路系统的工作迟迟无法展开。

到了21世纪，印度已经放弃重振本国的老旧铁路网了，除了一些沿海大城市和首都附近的路线外，大部分铁路线都是放养。

此时，印度人盯上了一个在未来非常有潜力的发展方向——高铁。

高速铁路于20世纪末率先在发达国家普及，其运输效率和安全程度远超传统铁路。印度政府想要在铁路上弯道超车，修高铁是唯一选择，几届印度政府都把高铁列在计划表上。

印度人一喊口号就是十几年，直到2014年，莫迪总理上台，他在古吉拉特邦就以搞经济而闻名全国，所以莫迪上台后也高喊要振兴印度经济，第一步就要修高铁。

当时，印度决定要在未来20年投资万亿卢布，修建连接东西部的4条高铁线。

【二】

安倍晋三抢到大单，没想到是钻入火坑

在莫迪政府的推动下，印度高铁面向全球招标，第一个项目是“孟买-艾哈迈达巴德高铁”，连通印度西部的两个大城市，全程500多公里。

很快，中、日、德等国都去投标，最终在2016年，印度选择了日本作为承包商。

日本人抢到这个大单子非常不容易，价格压得很低，还拉上西方当说客。安倍晋三政府当时抱着“赔本赚吆喝”的态度，在印度等人口大国以高铁为敲门砖，带动投资，拉起本土经济。

投标完成后，印度政府说修高铁的钱不太够，日本政府大手一挥，一半高铁费用都是日本贷款，而且几乎无息。

安倍晋三把印度高铁项目比作“日本第二次复兴的开始”，野心非常之大。而日本人的诚意连外国人看了都感动，可惜的是，印度民间却对这个项目没多少善意。

当时，日本和印度商量好，这次项目一共5年，最长不超过7年。

日本计划前期1年搞准备工作，2018年正式动工，最快2022年能全部完工，2023年争取全线通车。

整个项目耗资第一期耗资万亿卢布，日本人掏了8000亿的贷款，设备、技术人员也是日本出，印度政府等于坐在家里等着高铁贯通。

当然，印度政府不是完全没事做，高铁和高铁站、以及配套设施的征地工作要政府出面。

这个工作很艰巨，因为印度的土地制度非常“民主”，土地的所有者可以拒绝政府的征地，政府无可奈何。

而且一个项目要动工，必须争取当地八成的土著居民支持，要给大量的赔偿金，才能获得土地的产权。

这项法案乍看起来非常保护平民，但其实这个法律受益最大的是地主阶层。

印度没搞过土地革命，所以土地制度几百年没变，一些高种姓地主手握大量土地，这是他们世袭的财富。地主们支持印度议会通过这样苛刻的法律，保护自己的铁杆庄稼。

然而，高铁沿线要经过几个邦，这些邦各有地头蛇，根本不给政府面子，地主裹挟着农民狮子大张口，要的赔偿是市价的几倍。

印度政府慢慢磨，一边走一边劝说，2016-2018年两年才完成项目征地总数的百分之一。

日本人被印度的效率给吓到了，按照这个效率，别说2022年完工，2022年能把征地任务完成就不错了。

日本方面一直在催促印度加快脚步，但印度人是软硬不吃，一直说“在努力了”，让日本人等等。眨眼间两年又两年，截止2020年，整个500公里的征地只完成30%多。

【三】

“500公里的高铁，可以原地起飞”

2020年，日本一些媒体已经对印度高铁的项目可行性表示质疑，有人怀疑安倍政府带着一群财团，在没有做好项目调查时就盲目入股印度市场，最后放出的钱可能收不回来。

一些议员对安倍晋三提出了质疑，结果安倍在2020年疫情来临后突然辞职，把这个摊子丢给了下一届政府。

但在2020年后，印度政府也忙着处理疫情，把征地的事儿抛在脑后，日本也只能暂缓工程，把在印度的人员转回国内。

2021年，两国重新计算了这次工程的时间和花费，整个工程在2022年能动工的可能性为0，所以项目竣工期顺延到2028-2030年。

由于整个项目花费上升到三万亿卢布以上，印度政府追加投资，日本方面也要多放贷款。

截止目前，印度的“孟买-艾哈迈达巴德高铁”就修建了十公里，日本派来的工作人员都已合同到期，重新换了一茬人。

按照一些日本高层的意思，不如就直接毁约，及时止损，否则一个高铁修十几二十年，就成为天大的笑话。

就在印度磨洋工的同时，中国和印尼的“雅万高铁”贯通，给了日本沉重一击。

两条路线同时开工，中国都修完了，日本还在磨蹭。如果日本人这个时候跑路，那以后就别想在高铁这个领域混下去了。

日本只好打碎牙和血吞，《读卖新闻》说这个项目未来可能追加10000亿卢布的贷款，基本是做慈善，安倍晋三跳的这个大坑要坑日本政府几十年。

印度政府也抹不开面，答应在一些产业投资上给日本一点好处，拉拢日本人。

2023年，印度“孟买-艾哈迈达巴德高铁”的征地工作有进步，在政府的强行推动下，目前完成了90%的征地。

莫迪总理立下大功，他在家乡古吉拉特邦动员了农民和地主搬迁，征了800多公顷土地。如果快的话，2023年末印度的“孟买-艾哈迈达巴德高铁”就要真正动工了，可能在5年后完工。

在“孟买-艾哈迈达巴德高铁”难产的同时，印度人也在用引进的日本技术生产国产的“半高铁”。

比如孟买和甘地纳格尔之间的“半高铁”铁路，运行“范德.巴拉特快车”，在2022年9月通车。该车时速180公里，仅比普通铁路快50%左右。

这条高铁线路是印度自己摸索高速火车技术，以及革新铁路技术和服务水平的尝试，但没想到9月30日该车开始运行，一周后就在运行中“撞牛”瘫痪。

“半高铁”铁路仅仅耗资9亿卢布，算是物美价廉，即便撞了也不亏，其实很适合印度。但印度人总是要追赶世界先进水平，尤其是中印关系紧张后，印度更要在高铁上赶超中国。

早在2016年和日本合作时，印度铁路总公司就讨论过未来将火车时速提升到350公里以上的可能性，取名为“350+计划”。

印度人现在旧事重提，还准备在孟买和旁边的城市普纳之间修建时速500公里以上的高铁。

当然，时速500公里的高铁并不是幻想，美国的“超级环”公司、德国的西门子、日本的新干线都有相关的技术，但实现起来比较冒险。

中国网友评价：“时速500公里的火车，一阵大风吹来就原地起飞。”

印度这个充满了幻想的计划引起国际议论，但日本政府不太想接这个茬，他们只想赶紧把“孟买-艾哈迈达巴德高铁”修完，然后慢慢运营，把放出去的债收回来。

与此同时，印度政府也打算自己研究超高速铁路技术，至于有没有结果，还需要时间来验证。

文/商学野

参考资料：

1.《日本夺下印度高铁之后》，尹鸿伟

2.《日印孟艾高铁合作的动因、影响和前景分析》，施张兵，胡礼忠