进阶到完全自动驾驶，Mobileye做了哪些准备？

在过去很长一段时间中，我们经常引用国际汽车工程师学会（SAE）的Level 1到Level 5的定义来描述自动驾驶所处阶段应该实现的功能，具体怎么实现仍然需要各家厂商在自动驾驶领域探索并不断细化技术细节。

在上个月CES 2024展会中，我们有幸参加了Mobileye的年度新闻发布会议，相比起终端产品发布，Mobileye总裁兼首席执行官Amnon Shashua教授反倒是利用年度活动详细阐述了Mobileye关于完全自动驾驶规划。这是一场非常有意思的技术发布活动，借助Mobileye对未来技术发展的预判，我们在此不妨一窥未来让双手完全离开方向盘的自动驾驶汽车，究竟是如何实现的。

从ADAS到Drive的完全进阶

在Mobileye的技术进化中，将自动驾驶升级分成ADAS、SuperVision、Chauffeur和Drive四个阶段的解决方案，分别对应人类需要介入驾驶的程度，例如ADAS需要驾驶者手握方向盘，并且实时观察道路情况，到了SuperVision可以放开双手，到了Chauffeur可以眼睛离开道路，最终的Drive则可以完全不需要人类驾驶者了。

目前绝大多数车型其实都处在最左侧的高级驾驶辅助系统（ADAS）阶段，如何在人工介入下保证最基本的安全并进一步提升智能驾驶程度是厂商们最为关心的问题之一，因此大量的传感器和芯片得以采用，比如前置摄像头和前置雷达配置，紧急场景下的接管功能，事实证明这很奏效，在ADAS加持下，车辆发生事故的概率显著降低。

厂商对ADAS的迫切需求也最终反馈在了Mobileye的销量上。在2023年，Mobileye出货了大约3700万颗ADAS芯片，相当于有大约3700万辆新上路的汽车搭载了Mobileye的ADAS产品。

随着ADAS的智能程度不断提升，下一任SuperVision已经蓄势待发。从安全角度上看，SuperVision拥有360度的感知能力，包含11个摄像头，包括7个长距摄像头和4个泊车摄像头，确保自主领航辅助功能可以在第一时间对车辆周边环境做出准确的反应。

更重要的是，SuperVision加持下的自主领航辅助功能也将拥有更高的智能程度，比如驾驶者只需要确定目的地，剩下的工作可以交给SuperVision来实现。但SuperVision系统的平均故障间隔时间（MTBF）还不能达到完全智能驾驶的程度，因此驾驶者也仍然需要在整个驾驶过程中监控所有过程。即便如此，SuperVision也已经具备了未来完全自动驾驶功能的初级形态。

接下来，Mobileye会继续对SuperVision进行升级，加入大量的功能升级到Chauffeur。包括加入某些预定义的“可脱手可脱眼”的运行设计域（ODD），比如在高速路、封闭道路等特定条件下，驾驶者视线可以离开道路，不再需要全程关注自动驾驶过程，允许分心去做其他事情，也就是我们常说的Level 4级别。

SuperVision和Chauffeur之间的区别在于，Chauffeur对系统平均故障间隔时间MTBF有更为严苛的需求。如果SuperVision在单位时间内需要接管车辆的次数为100次，那么Chauffeur必须达到同样时间内只需要1次，甚至0.1次，这是当下硬件无法实现的高规格标准，意味着要更高阶的成像系统、雷达和算力。

而最终的Drive则是去掉驾驶者监控的终极目标，在固定区域内，Drive不再需要任何人工干预，比如无人驾驶出租车Robotaxi就是一个很好的例子。

以数量和经验取胜

自动驾驶在不同阶段都需要大量的经验积累，Mobileye预计在ADAS产品的生命周期内，大概会有2.75亿辆汽车会搭载Mobileye的ADAS产品，而配备了11个摄像头SuperVision方案也已经进入了量产状态，预计会出货365 万套。不仅如此，Chauffeur的量产项目从2023年开始，规模约为60万。

可以实现完全自动驾驶的Mobileye Drive系统也已经有合作伙伴加入，包括大众ID Buzz、舍弗勒VDL以及本特勒HOLON，将会从2026年开始量产，计划会有60万套的产量。

有意思的是，目前为止这些合作项目已经在2023年给Mobileye带来了74亿美元的营业收入，随着系统升级，每一代系统的定价也会成倍提升，比如ADAS搭配前置摄像头的平均价格约为50美元，SuperVision的平均系统价格约为1,500美元，Chauffeur的平均系统价格约为3000美元，Drive的平均系统价格约为50,000美元。由此也可以看出自动驾驶占据了相当重要的作用。

用云端增强ADAS

云增强ADAS是一个比较新的领域。在车载前置摄像头系统中，还专门提供了一个可以通过软件赋能的REM（Road Experience Management，道路经验管理系统）。依靠这项系统，Mobileye每天可以从大约300辆ADAS汽车中获取回传数据，以此升级ADAS，从而构成云增强ADAS的服务体系。

Mobileye目前为止已经提供了4650万份REM技术使用授权，每一辆车平均使用授权时间为5年，也因为如此，Mobileye REM在未来一段时间中仍然是Mobileye的增长主力。

在国内，Mobileye已经与奇瑞在云增强ADAS领域展开了合作。预计在未来2个月内，奇瑞就会在中国市场推出基于前置摄像头的云增强ADAS，不仅如此，Mobileye REM同样也会被整合其中。

而关于SuperVision和Chauffeur的落地情况，Mobileye在国内也有了紧张，从2023年的极氪001扩展到现在30款车型，携带SuperVision的极星4也已经开始投产。在几个月后，Smart也同样搭配SuperVision系统。吉利旗下对应的沃尔沃车型，同样也开启了对SuperVision的智齿，并很快出口到欧洲与美国市场。

与此同时，保时捷、中国一汽也都会推出搭载SuperVision车型，在2024年末到2025年期间，就会有响应的新车面世。目前在中国已经有超过16万辆车辆搭载了SuperVision系统，中国路况也成为了理想的测试地点。正因为如此，我们也会在越来越多的DEMO展示中看到中国路况下的测试场景，复杂的路面环境也成为完善SuperVision系统的的基础。

但无论如何，SuperVision系统已经具备了非常出色的安全性，并不断依靠Mobileye REM实现云增强ADAS功能，确保所有搭载Mobileye的车型在自动驾驶性能表现上愈发智能。

用AI推动软硬件整合

可以看到自动驾驶技术不是但一的软件或者硬件系统，而是从整合芯片、传感器、软件、硬件、REM等端到端的技术整合，从而也注定了系统本身的复杂性。

Mobileye这时候便需要面临两个问题。一个是如何让如何让“可脱手可脱眼”的智能驾驶系统达到足够的平均故障间隔时间（MTBF），另一个是如何实现规模化。不同于手上的智能数码产品，用户对驾驶体验其实有一套成熟的评判标准，不会因为新技术的加入而推倒已经熟悉的驾驶方式。

这里Mobileye将技术创新押宝到了人工智能AI。特别是在过去两三年中，AI已经取得了突破性进展，如何让端到端系统感知更多的图像、位置信息，并依靠机器学习引擎提升准确率成为创新的关键。

Mobileye认为作为给AI提供信息的感知系统，需要满足五方面要求：

1、满足多摄像头采集信息融合（Multi-Camera）：所有摄像头都需要在同一个共享空间中。
2、满足多帧（Multi-Frame），多帧表示时间在相同的空间中，具有特殊的时间一致性。
3、满足多目标物(Multi-Objects)，且车辆周围的所有物体都应在同一个共享空间内。
4、满足多尺度(Multi-Scale)，因为不同物体显示的分辨率不同，如果汽车在很远的地方，那么你需要非常高的分辨率。
5、满足多车道(Multi-Lane)，因为仅仅将物体精确放置在三维空间中是不够的。还需要知道它在哪条车道上，并预测它下一步会采取什么样的行动。

从目前来看，大部分技术聚焦在实现前三个要求上，即把所有感知信息输入到一个共享空间中，在空间和时间上保持一致性，利用深度卷积神经网络和Transformer模型，构成鸟瞰图像，即Birds-eye view（BEV），这也是Mobileye现有系统已经实现的功能。

在现有系统中，由4个泊车摄像头完成BEV感知输入，由于泊车摄像头非常广，所以系统可以从每侧15米的范围内感知车辆状态。

这里还有另一种方案，即通过5个摄像头和5个雷达实现更细节的感知，称为5V5R+，这里的+号表示通过传感器建立了一个Top View Net鸟瞰来实现更高级别的辅助驾驶功能。

在未来，Mobileye还将基于MBSS（Map Based Sensing State）实现多尺度(Multi-Scale)和多车道(Multi-Lane)感知，并最先运行于EyeQ 6H平台上，从而在硬件层面实现更高阶的自动驾驶功能。按照Mobileye的计划，EyeQ 6H会在2025年出样，基于7nm工艺打造，具备34 TOPS int 8性能，最高功耗33W。

重点还在于自动驾驶系统的可靠性，从传感器到模型、算法和架构的可靠运行，都意味着需要更多的算力支持，同时还要兼顾车载系统的能耗表现。

虽然智能汽车可以不用像手机和笔记本电脑那般对能耗过于精打细算，但鉴于508 TOPS的2个Orin X平台需要150W功耗，4个Orin X更是要到300W，显然还是有些不划算的。

因此Mobileye SoC也更为专注更高效的设计，提升异构计算架构效能工作上，与东家Intel保持相同的思路。

目前为止，Mobileye已经推出了EyeQ 5H，在2025年和2027年还将分别推出EyeQ 6H和EyeQ 7H。其中EyeQ 7H将首次采用5nm工艺节点，最高功耗60W。

写在最后：自动驾驶近在咫尺

Mobileye在芯片、视觉计算、REM、RSS、ECU、DXP以及传感器上构建出了一套完整的自动驾驶机制，并遵循高可靠性的原则不断提升软件与硬件性能，让车辆往完全的自动驾驶功能不断升级。

而在技术的不断升级中，也需要满足OEM厂商需求，达成理想的合作模式。例如提供SDK，提供可调整驾驶策略的底层系统，帮助OEM厂商满足当地市场和政策的要求，做到这一点是相当不容易的。

即便如此，Mobileye已经开始坚定的遵循ADAS、SuperVision、Chauffeur到Drive的节奏开始在软件、硬件上不断发力，最终完成推进整套自动驾驶系统体系发展。而根据EyeQ 6H和EyeQ 7H的发布节奏来看，具备部分区域内完全自动驾驶的车型，确实离我们已经不远了。