重塑百亿市场，东软睿驰出手了

亿欧智库预测，到2025年，中国智能电动汽车销量将达到1220.3万辆，拉动汽车基础软件市场的需求释放，届时中国汽车软件市场规模将达到373亿元。

“软件定义汽车”现已成为行业共识，这一新理念迫使了车企加速转型，但摸着石头过河的车企不自觉地陷入了成本与创新的矛盾漩涡中，难以自拔。

“一千个人开发一款车型，哪怕车型上市后，也不能解散，这给车企造成了巨大的成本压力”，东软睿驰总经理曹斌在接受亿欧汽车采访时说道。

近年来，身为汽车软件供应商，东软睿驰在基础软件、SOA中间件、自动驾驶和跨域融合车云一体等技术领域打磨多年，深刻地感受到了“软件定义汽车”之路的艰苦。在曹斌看来，最主要的原因在于软件的开发范式没有进化到清晰、稳定、可迭代的状态。

车企现在的成本要求越来越低，创新要求越来越多、越来越快，“我们必须要想方设法突破成本与创新之间的矛盾。”曹斌说道。

于是，为了解决汽车产业成本与创新之间的尖锐矛盾，东软睿驰出手了。

当“软件定义汽车”陷入成本黑洞

由于在智能电动汽车出现之前，中国汽车产业链经过数十年的演化已变得固化、有序且稳定，使得一辆车从设计研发到软硬件集成形成了清晰的步骤、固定的周期，传统汽车的生产模式就此形成。

但汽车正在从传统机械的代步工具向智能移动终端转变，使得汽车引入了新的E/E架构，陡增的计算资源、软件资源重构了传统汽车的软硬件流程，大算力芯片主导的智能化功能，如自动驾驶、人车交互等都要与整车进行协同，而智能电动汽车底层的每一个控制器里都有大量的软件支撑。软件开发团队若基于传统的控制器进行智能软件的开发，便会陷入一个成本黑洞。

基于传统ECU所驱动的软件开发模式，东软睿驰曾做了许多尝试，投入了巨大的成本进行一次次试错。他们经常几百上千人一起做整车的集成软件，一次集成需要几十个小时，当测试出现了问题，便需要推倒重来。即使车辆量产上市后，千人的软件开发团队依然无法完全解放，仍需要承担车辆全生命周期的迭代升级等工作，保障车辆软件运行的稳定。

这样的方式并非是东软睿驰一家在做尝试，而是很多车企在转型进化的探索过程中均采用了这种重人力、高成本、低效率的方式，为千人软件开发团队付出了高昂的成本。

再者，在“软件定义汽车”这一行业共识的推动下，汽车企业争相进行智能化升级，力求将“灵魂”紧握在自己手里，生怕落了下风。同时，新需求、新软件、新开发方法正在不断导入到整个控制器和软件体系里，若没有稳定的新范式进行承接，产业链各环节就很难真正实现分工合作，重人力、高成本的软件开发模式仍无法破解，低成本、强创新之间的矛盾也无法调和。

这股风气最终在市场的表现为价格战、战等，车企以“低价高性能”来刺激消费者的购买欲望，最终陷入到了人才之争、性能之争、技术之争、成本之争的内耗中。

东软睿驰总经理曹斌

“但这条路是走不下去的，汽车产业既有的路线、体系支撑不了如此巨大的成本，行业压力越来越大”，曹斌说道。

面对尖锐的行业矛盾，东软睿驰基于以往的经验教训，深刻地明白只有更清晰的分工模式及稳定的组合框架，依托于生态将优秀的人才与技术聚集起来，以集约化的方式实现成本共担，协同创新，这才能有效地解决成本与创新之间的矛盾。

破局的思考

行业内卷，人人自危，东软睿驰想做破局者。

“一个合理的商业，一定是在制造层面实现了集约化，在软件方面最终也能实现集约化。”曹斌表示，丰田已经在汽车制造集约化上做到了全球第一，但汽车软件仍有很大的发展空间，软件如果能够降低成本，实现高度复用，便能够赚钱，并能带来长期稳定的商业效益。

对于实现软件的高度集约化，东软睿驰有着自己的思考。

东软睿驰将之称为FBB（Face -Brain -Body），即车作为一个智能机器人，要有表情和输出，并对人的举动做出反应。具体而言，Face是面向用户的交互界面，如Android应用，其形成了成熟的开发生态、方法体系都较为完备；Body是负责行为执行的车体部件，即车身应用，可进行ECU的SWC功能分配，并具备成熟的方法学和工具链；Brain则是承载高性能复杂计算、高安全基本逻辑的中央超算大脑，即复杂逻辑计算应用，但目前还缺乏支撑应用如何运行、加载应用软件架构以及有效的开发方法。

“相对于传统汽车，智能车最与众不同的地方是有个大脑，这个大脑负责处理所有信息的输入和输出”，曹斌设想道，未来，人车交互的所有指令将通过一个丰富的处理界面，传递到车的大脑里，进而控制车身，真正实现人车交互、车脑计算与信息处理、车身控制与执行。

传统汽车无论如何改变，皆是万变不离其中，依旧是繁冗的控制器组合在一起，即使有先进的变化，只能堆砌更多的MCU去控制好各个组件、控制器、传感器。

曹斌认为，智能车迎来了新的挑战，如今摆在行业面前的是新的课题，即如何打造智能车的神经系统，使得整车的控制逻辑能够接受车脑的指挥，汽车软件体系的开发如何做到更加标准化，如同手机系统一样快速迭代，能被广泛地复用与安装。

对传统的整车产品研发、生产制造而言，软件的核心逻辑是一套全新的开发体系，东软睿驰坚信，在“软件定义汽车”新阶段，只有实现软件复用，才能达到整车成本的降低以及智能化应用的快速创新。

面向开发者，openVOC来了

面对汽车产业的软件现状，东软睿驰提出了openVOC(Vehicle On Chip)开放技术框架，这也是SOA落地的路径之一。据东软睿驰介绍，openVOC开放技术框架是指在“一颗芯片”上构建“整车核心智能化软件功能”所运用的“硬件形态+软件架构”，即芯片充分发挥计算能力，软件提供真正落地的SOA开发平台，双方在协同中实现数据和服务的互享、互通和调用，能够高效、低成本地为整车提供智能汽车的创新特性，从而构建开放共赢的创新生态，让创新开发化繁为简、灵活高效。

“我们希望通过这样合理的方式，服务软件里的功能，使其能够实现有效解耦，可以让软件团队成员各自在家进行协作完成，他们无需捆绑在一个办公室里沟通讨论，还可将工程成本和创新成本降成5:1乃至更低。”曹斌表示，openVOC这样一个抽象的模型，不论是面向云端、自动驾驶，还是面向场景引擎，都有相应的关键组件，使得软件能被复用，还可以组建出非常复杂和高效率的软件团队能够发挥它的特长。

亿欧汽车了解到，东软睿驰openVOC开放技术框架，可以为创新应用提供功能、性能、可靠性支撑的共通性关键基础组件，任何一个应用均可通过软件的服务化接口，访问车上全部硬件功能，并在持续优化迭代下不断强化可靠性，消除故障、性能不足、接口不标准所带来的软件研发的不确定性，并与汽车工程师一起开放共创，赋能车企解决超过80%的工程化任务。

面对智能电动汽车市场，东软睿驰还推出了五大组件：NeuSAR、智驾组件、场景引擎、车云组件和硬件产品定义，致力于为整车的核心智能部件研发构建软硬件底座。

曹斌强调，openVOC的用户群体是开发者们，东软睿驰希望注重使用体验的设计师能够在场景引擎里快速地构建逻辑架构，高效地实现所见即所得。“比如我们的软件框架可以支持小马智行的算法得到很好的应用和运行。未来，我们希望更多第三方应用软件开发商，能够在标准的框架里得到高度复用，实现真正的集约化，这是我们整个openVOC的初衷，亦是希望向开发者们提供的能力。”

汽车产业进入生态增强、生态构建和生态竞争阶段

曹斌对亿欧汽车表示，当前车企已经进入到了一个自研划问号的阶段。车企已经意识到了用一千人开发一个车型造成了巨大的浪费，创新功能也很难快速导入量产，所以车企更愿意开放合作，携手做更好的开发创新。

在他看来，未来，中国汽车市场的竞争会更加激烈，竞争的战火将从国内市场蔓延到国际车市。正是看到了未来胶着的竞争态势，东软睿驰及时提出了生态统一的架构。

“其实就是告诉大家，大家要分工合作，即分隔彼此、划清边界，明确各自的角色划分”，曹斌告诉亿欧汽车，中国文化里就是先有混沌，再有太极，意味着每一个定位在框架里越来越清晰，而openVOC就是不仅能推动汽车软件从混沌走向太极，还让很多技术型公司、芯片公司、Tier1公司、硬件公司、生产制造公司都有了自己的位置，此外，openVOC开放技术框架不仅解决从“0”到“1”的创新性，更要解决从“1”到“N”的可量产性。

“每一个角色只有清楚地知道自己是谁时，才有可能形成生态，否则每一人都一样，各个都是全能的选手，就无法做生态，也没办法合作，彼此全是竞争关系”，曹斌对亿欧汽车坦言，2024年，智能汽车产业链的角色划分、生态组合会变得更加清楚，车企将通过生态可以更加敏捷地应对创新和成本压力。

曹斌坦承，智能电动汽车在中国完善成熟的产业链具有领先的技术和创新优势，只有将其转化为生态优势，才能在本土的产业化竞争里持续领跑。

“技术是容易复制的，但生态优势是难以被抗衡的，我们看到了所有区域市场最后变成了全球市场、统一架构，皆因生态所起，未来，全球汽车产业的竞争会进入到生态增强、生态构建和生态竞争阶段，生态一旦发挥了作用，车企对平台的接纳程度就会越来越高。所以我们必须抢占先发优势，openVOC也是我们现阶段必须要去做的事情。”曹斌说道。