雷诺和日产：对立解除，重振旗鼓

“没有永远的朋友，只有永远的利益，”这句话套用在雷诺和日产身上再合适不过。

历经百年的汽车行业发展，车企们之间的关系一直很微妙。无论是演绎抱团取暖的互相牵绊，亦或是上演你来我往的层层戏码，都逃不开利益二字。谈及全球范围内，最为典型的跨车企集团合作的联盟，无疑是雷诺-日产-三菱联盟。

然而为了各自的利益，这个联盟一度处于分崩离析的边缘。而就在今年，关系拉扯最为严重的雷诺和日产终于又再次选择携手向前。

就在7月26日，雷诺和日产正式宣布，双方就2月6日签署的约束性框架协议完成最终协议。而协议中规定的预期交易将受制于监管机构批准等先决条件的约束，预计在今年第四季度完成。

这意味着，历经数年拉锯战的双方选择放下心结，打算开始共同发力了。一方面，日产终于在这场不对等的关系中，得到了自己想要的权利。另一方面，雷诺也为自己的电动化转型发展，迎来了新的历史机遇。

对等持股，彼此让步

“最终协议的签署开启了联盟合作新篇章。 该协议不仅加强了我们长期以来的合作伙伴关系，也将实现各联盟成员的价值最大化。同时，这也为平衡、公平、有效的治理奠定了坚实的基础。”

事实上，无论是对于雷诺还是日产，双方能够走上谈判桌，签署最终协议这条路走得不易，毕竟这是一道历史难题。

早在上个世纪（参数丨图片）末，时任雷诺集团CEO卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）曾帮助深陷泥潭中的日产。在他带领下，不仅帮助日产摆脱了亚洲金融危机，还促生了双方的联盟关系，但这份协议却是不对等的，因为雷诺持有日产日产43.3%股份，日产只有雷诺15%，且没有投票权。

随着接下来日产在销量上逐渐赶超雷诺，以及雷诺与吉利在燃油车业务的往来，让日产与雷诺之间的隔阂终于爆发。说白了，双方关系开始恶化的根本原因在于，盈利后的日产在销量上远远高于雷诺，但受制于股权配置，钱基本都被雷诺拿走了。

从2016年到2023年，近七年的极限拉扯终于迎来转机。先是在1月30日，双方达成协议，雷诺同意把在日产汽车的持股比例从43%降至15%，日产和雷诺将保留15%的交叉持股。雷诺将把28.4%的日产股份转让给一家法国信托机构，在股份被出售之前，经济权利(股息和股份出售收益)仍将完全归雷诺所有。

到了2月6日，双方又签署了一份具有约束力的框架协议，在原有基础上，明确了联盟成员之间将在三方面展开合作：在拉丁美洲、印度和欧洲投资高价值运营项目；通过合作伙伴可以参与的新举措提高战略敏捷性；重新平衡雷诺-日产交叉持股机制，加强联盟治理。

而本次完成的最终协议，则意味着双方长达数年的拉扯终于结束。当然，这份协议还进一步做了补充。比如：雷诺和日产已宣布将通过新的投资和车型投放，深耕印度市场；通过对各合作伙伴的项目进行投资与合作，探索电驱化和低排放技术方面的既有战略；日产将向雷诺旗下电动汽车和软件部门“Ampere”投资6亿欧元，并获得董事会席位。

值得一提的是，雷诺集团和日产汽车签署了新的联盟协议，将取代现有的联盟协议（即《重述联盟主协议》、《联盟股权参股协议》和2019年3月12日的《谅解备忘录》）。

正如雷诺集团首席执行官卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）所说：“在如今瞬息万变的市场环境中，这些协议让我们获得了比以往任何时候都更需要的战略敏捷性。”

新能源转型迫在眉睫

翻看历史，日产和雷诺之间结构重组一事，早已有迹可循。

从2021年，雷诺发布Renaulution战略规划，而后将公司拆分两大业务板块：电动车板块（Ampere）和内燃机板块（Horse）；再到去年1月，联盟发布面向2030年未来的多项共同项目和发展举措，都试图在向外界传递出这样的讯息——新能源转型不利之下，联盟更应该抱团取暖共同应对挑战。

从市场角度来看，雷诺和日产都面临着销量下滑带来的困境。雷诺在2022年销量达到147万辆，远远低于2021年的162万辆。同期，日产的全球销量同比下降20.7%至322.5万辆。

基于此，雷诺在电动化转型上的力度不可谓不小。上个月，雷诺任命卡·德·梅奥担任Ampere董事长兼CEO，与此同时，集团董事会还成立了特设委员会，由塞纳德担任主席，负责监督Ampere首次公开募股。据悉，Ampere计划于今年分拆上市，估值约为100亿欧元。

根据规划，到2025年，雷诺营业利润率要超过8%，到2030年要超过10%。同时，集团自有现金流在未来三年内平均每年要保持在20亿欧元以上，从2026年到2030年平均每年要达到30亿欧元以上。

面对竞争越来越激烈的电动化市场，传统汽车制造厂商正在加速跑，生怕被竞争对手甩在身后。站在雷诺角度，如此大刀阔斧的改革，除了为了筹备更多资金，还有缩小与Stellantis等竞争对手的差距。

相比于雷诺的提速，日产自身的步调走得更为缓和。尤其是面对中国市场的示弱，日产也表现的有些信心不足，将未来电动车销量比例从40%下调至35%。

这也导致旗下在华合资公司东风日产不得不自力更生，先是在领导层年初任命刘新宇出任东风日产汽车销售有限公司总经理，而后在上海车展上，多次强调“软件驱动汽车”对于加速电驱化转型重要性。

也许对于眼下的雷诺和日产而言，与其鹬蚌相争，不如合作共赢，从而达到1+1>2的效果。