Byte View |「不要惧怕马斯克」，专家呼吁限制自动驾驶使用

作者简介：凯德·梅茨（Cade Metz），《纽约时报》资深记者、编辑，深耕人工智能、自动驾驶、虚拟现实等新兴科技领域，目前已出版多部著作。

编译 / 陶昱璇

去年秋天，乔治梅森大学的工程和计算机科学教授Missy Cummings对涉及到特斯拉Autopilot和通用汽车Super Cruise等自动驾驶系统的近400起交通事故进行了分析。尽管目前还未得出最终结论，但其报告已经暴露出了美国数十万辆汽车上所配备系统的问题。

数据表明，因车祸而伤亡的人群中，使用高级驾驶辅助系统的司机比手动驾驶的司机更有可能超速。在涉及到高级驾驶辅助系统的致命事故中，50%的汽车行驶时间都在超速驾驶。严重受伤的事故中，42%的汽车行驶时间都在超速行驶；而在不涉及这类系统的事故中，这两个数字分别为29%和13%。

不过目前，美国政府所掌握的涉及高级驾驶辅助系统的事故数据较少，因此分析结果可能会受到其他因素的影响。例如，高级驾驶辅助系统在高速公路上的使用次数远多于城市街道；Cummings分析的撞车数据主要来源于特斯拉，这也可能导致结果无法公平地反映其他公司这类系统的性能。

Cummings表示，从现在的数据来看，驾驶员对高级辅助驾驶系统「过于信任」，以至于「导致了重伤甚至死亡事故。」汽车制造商和监管机构应当对这项技术的使用时间和方式进行限制。

（乔治梅森大学工程和计算机科学教授 Missy Cummings）

「包括特斯拉在内的汽车公司正在把高级辅助驾驶系统营销为免提驾驶技术，这无疑是一场噩梦。」Cummings谈到，汽车制造商和监管机构应该阻止此类系统超速运行，同时要求使用系统的司机保持手放在方向盘上，并注视道路。

然而，Cummings也承认，要落地她所呼吁的这些规则十分艰难。「因为任何试图限制高级驾驶辅助系统使用方式的努力都可能会受到汽车行业的批评甚至诉讼。尤其是特斯拉及其CEO埃隆·马斯克，他一直以来都认为目前的规则已经过时，并对此大为不满。」

让美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）出台相关的限制措施也并非易事。有安全专家表示，NHTSA长期面临着资金不足、缺乏足够有经验的员工等问题。过去六年里，该机构一直在参议院确认的常任领导人空缺的情况下运作。

对此，NHTSA和特斯拉都没有做出回应。通用汽车则指出，其曾与密歇根大学合作，对技术的安全性进行了研究。

但Cummings始终认为，她有必要强调自己的观点。「因为事实就是这项技术正在被人类滥用，我们需要制定处理这一问题的法规」。

汽车制造商正在以高端技术来招徕客户，能够自动驾驶、刹车和加速的高级驾驶辅助系统越来越普遍。在将这项技术推向市场时，还有制造商标榜其能让车辆实现全自动驾驶。

事实上，法律细则对司机提出了限制，要求司机在行驶过程中应时刻保持警惕，随时准备接管车辆。但特斯拉Autopilot和类似的系统都允许司机放弃对汽车的主动控制，这引起了安全专家的担忧：这会误导驾驶员，让他们以为汽车可以实现自动驾驶。

当系统出现故障或遇到无法处理的路况，如需要迅速转向以避开失速车辆，司机可能还没有准备好及时接管车辆。这些系统使用摄像头和其他传感器来检查驾驶员的手是否在方向盘上，以及他或她的眼睛是否在观察道路，如果驾驶员长时间没有专注驾驶，系统会自动脱离。但实际上，即使司机没有做到足够专注，系统依然会运行相当长的一段时间。

长期以来，Cummings在其学术论文、采访以及社交媒体上呼吁人们重视这个问题。

2021年10月，在NHTSA开始收集涉及使用驾驶辅助系统的汽车的碰撞事故数据后不久，她被任命为NHTSA的高级安全顾问。

对于这项任命，马斯克曾在社交媒体上表示，她「对特斯拉抱有极大的偏见」，但没有援引任何证据。这也让Cumming在社交媒体上受到特斯拉支持者的攻击，甚至收到了死亡威胁。一封发给Cumming的电子邮件中写道：「我们知道你拥有Lidar公司，如果你接受NHTSA顾问的职位，我们会杀了你和你的家人。」

马斯克的一些支持者注意到，Cumming是瑞典公司Veoneer的董事会成员，Veoneer是一家向特斯拉和其他汽车制造商销售传感器的公司，但这些人把Veoneer与激光雷达Velodyne公司搞混了。而且，在加入NHTSA之前，Cummings就已离开Veoneer董事会，出售了她在该公司的股份。

最终，她不得已关闭了自己的社交账户，并暂时离开了家。美国国家运输安全委员会的负责人Jennifer Homendy曾为其发声，表示「有关Cummings的虚假指控是蓄意的，是为从真正的安全问题上转移注意力」。

在NHTSA工作期间，Cummings还研究了所谓的「影子刹车」，即驾驶辅助系统无故导致汽车减速或停车的情况：此前，一辆特斯拉汽车在连接旧金山和奥克兰的湾桥中间莫名其妙突然刹车，最终导致8车相撞，造成9人受伤，其中包括一名2岁的儿童。

Cummings表示，根据来自汽车制造商和客户投诉的数据，多种驾驶辅助系统都存在类似的问题，包括谷歌母公司旗下Waymo和通用汽车旗下Cruise的Robotaxi。许多事故的发生显然是由于在Robotaxi之后行驶的司机没有为这些无故刹车做好准备。「人们没有预料到Robotaxi会突然刹车，也没有能力做出反应。」

对此，Waymo和Cruise拒绝置评。

Cummings认为，Robotaxi的发展速度大致合理，其首先在部分地区展开测试，联邦、各州和地方监管机构也随之跟进，并出台了相应的限制措施，以便更好地了解这项新技术。但是，在确保Autopilot和Super Cruise等高级驾驶辅助系统的安全方面，政府还需要付出更多努力。

在Cummings看来，联邦安全机构应该与汽车制造商合作，使用标准的召回程序来限制高级驾驶辅助系统，让汽车制造商也同意主动改变。

但不少专家认为，在没有发生重大事故的情况下，汽车制造商不愿意做出改变。政府机构也可以制定新的法规政策，对这些系统的使用提出明确限制，但这需要花费数年时间，并可能引来诉讼。

「NHTSA可以这么做，但法院会支持吗？」多年来深耕于新兴汽车技术的纽约耶希瓦大学卡多佐法学院教授Matthew Wansley提出质疑。

同时，Cummings强调，NHTSA也需要让自己变得更加强大。如果技术存在明显的不合理风险，NHTSA无需惧怕马斯克，更不要畏惧移动出行市场。

https://www.nytimes.com/2023/02/15/business/missy-cummings-tesla-autopilot.html