内部赛马落幕，智选车获胜，华为距离自己造车的日子已经不远？

华为汽车业务内正在经历一场重大的变革。

最近根据华尔街见闻以及其他一些媒体的报道，华为智能汽车解决方案BU（华为车BU）正在迎来一系列人事调整。其中，以华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军被停职的消息最引人关注。

根据连线出行了解到，自从华为进入造车行业后，主要是用3种商业模式进行相关的经营，即：作为传统Tier 1，零部件供应商模式，将车企销售零部件；另一种是将华为全栈智能汽车解决方案应用于车企合作伙伴产品Huawei Inside模式中。

三是华为的产品定义，造型设计，销售、包括用户体验在内的每一个环节都涉及到了较多的内容，和车企进行造车领域更深层次合作，打造智选车模式，具体案例是华为和赛力斯联手打造AITO品牌以及问界系列。

应当指出，近日，媒体曝光了暂停王军职务一事，正是华为Huawei Inside模式的负责人。对此消息，尽管华为车BU方面对连线出行表示“属一般人事调动”，但是，它同时也突显出Huawei Inside模式当前所面临的窘境。

Huawei Inside模式的品牌logo由图源华为智能汽车解决方案官微提供

作为一款配备华为全栈智能汽车解决方案，极狐阿尔法S HI版正式发布，自从2021年上海车展上亮相以来，就一直是业界内外瞩目的焦点，但是从销量来看，这款车在去年的月销量只有几百辆；而作为长安汽车的阿维塔11、宁德时代和华为共创Huawei Inside模式的产品，到本月上旬，只售出2100余台。

如此销售，摆在当下新能源汽车的战场，不只是和特斯拉、像“蔚小理”这样的第一梯队选手之间存在着很大的落差，与此同时，对应细分赛道中，这些型号的汽车也不可能占得销售的先机。在新能源汽车行业一片叫好的声音中，却有一位车企掌门人，却因为对新能源汽车产业的不熟悉，导致被媒体曝出“不支持发展新能源汽车”的言论。由此从行业来看，很有可能是由于这种格局尚未跑通而造成的目前局面，使身为领导的王军无法摆脱被追责的命运。

一方为Huawei Inside模式，实践证明并未跑偏、零部件供应商模式的声量亦不大，另一边，华为车BU CEO余承东建议华为车BU在2025年达到利润。

在这一现状之下，华为对于智选车模式的关注度越来越高。

据有媒体报道，北汽、长安均有意就智选车模式的合作与否，跟华为进行再次商讨。不过，双方最终还是没有达成任何协议，这意味着两家车企的合作可能将以失败告终。另外华为还被爆出先后和奇瑞合作、江淮与其他车企商谈智选车模式，开展共创，与此同时，华为还通过和赛力斯智选车合作，提升了话语权。

尽管智选车的模式日益受到车企的青睐，不过，一些业内人士却对此忧心忡忡，因为北汽这样的车企，比赛力斯更加强大，在和华为智选车模式的合作中，还将有较大的不确定。在国内智能汽车产业发展进入“后疫情时代”之时，很多车企已经开始思考如何走出困境，并希望借助智选车来实现新突破。所以，以赢利为大旨，如果说智选车的末路还不能真跑通，给华为留下的抉择，可能只有自己下场造车的必由之路。

这意味着智选车模式能否取得成功已经是华为能否实现真正意义上造车的重要一役。

Huawei Inside模式将被放弃？

伴随着王军的停职还使得Huawei Inside模式处于一个充满变数的状态。

以多家媒体报道为对象，余承东迅速回应，（此次）是正常的人员调整变动，（华为在车业务）的定位不变。华为车BU相关负责人也对连线出行表示了同样的回应。

这种反应尽管是及时的，但是，并没有消除业界内外对于华为Huawei Inside模式今后发展的忧虑。不仅仅是因为这些正式的答复并没有指明该模式今后将由哪一个领导，更重要的是，这种格局现在已经显出颓势。

2021年华为携一众车企作为参展商亮相同年上海车展，不只是带来完整Huawei Inside模型的演示，与此同时，其展台内也放置着一款以该机型为原型的极狐阿尔法S HI版。

极狐αS HI版本

这是华为Huawei Inside模式继HI新品发布会同年推出之后的又一次面向大众的展示。

以期使大众对Huawei Inside模式所具有的优点有更深刻的认识，当年的车展上，华为，并高调释放关于这一车型智能驾驶的路测录像，由于视频中的测试车实现了城市内道路的自动辅助驾驶能力，所以曾引起业内外人士的普遍关注与议论。

在自动辅助驾驶路测视频与标有“HI”的极狐阿尔法S均已发布之后，同时还对外披露出这样的信号—北汽已经成为华为Huawei Inside模式下的深度合作伙伴，在极狐这个品牌上，同样有着华为的“光环”。

在那些年里，想要和华为深度捆绑的除了北汽，就是长安汽车了。

早于2014年长安汽车便和华为签署战略合作协议，此后二者一直紧密合作，一直合作到2020年11月份，长安汽车董事长朱华荣高调宣布，长安汽车将联手华为、宁德时代，共同打造高端智能汽车新品牌。

一年之后长安公告称控股子公司长安蔚来正式改名为阿维塔科技，还推出该品牌的第一款产品阿维塔11，朱华荣彼时表示会与华为、宁德时代联手打造这个新的品牌，使其在世界处于领先地位、独立可控的智能电动网联汽车平台（CHN）。

阿维塔11，图源阿维塔官微

与极狐阿尔法S HI版车型一样，阿维塔11还采用华为Huawei Inside模式，为智能汽车提供完整解决方案，按照阿维塔CEO谭本宏彼时介绍，阿维塔11配备的是华为ADS自动驾驶系统，本实用新型能够实现在城市中点到点的自动辅助行驶的功能。

根据长安汽车计划，阿维塔品牌将是它向高端冲击的一把武器；同样，极狐品牌是北汽新能源打破中低端桎梏的一大利器。不过，正是这两个品牌和华为Huawei Inside模式有着很深的捆绑，并没有在此后的开发中肩负起促进销量增长的任务。

在产品投放市场的时机上，极狐阿尔法S HI版车型在2022年5月率先上市，售价为38.89万元-42.99万元，北汽还称，在该车的帮助下，极狐品牌达到了年销售4万辆，但是从效果上看，去年，极狐品牌的销量仅仅达到破万元，而且极狐阿尔法S HI版自推出以来，月销量只有几百辆。

阿维塔11比极狐阿尔法S HI版推迟3个月推出，根据乘联会的资料，去年12月份，这款车产生了757台的销售，这个结果虽然略优于阿尔法S HI版，但是却优于理想的L8、高达ES7与其他机型相比，在销量上存在着巨大的落差。

至1月份阿维塔11的销售达到1415台，尽管环比在去年12月份有所上升，但是与理想的L8比较起来、小鹏G9同期销售6099台、2249台，还存在一些差距。

似乎有了华为光环加持，但是，实际成绩和之前目标有很大不同，究其原因，一方面是产品与品牌层面的不利。

“阿维塔和极狐两个品牌，本身相较于特斯拉、蔚来对于消费者来说，就是陌生的；再加上在产品力方面，也无法在行业中占据多大优势，销量很难有很好的表现。”“我们希望通过此次合作能够让双方更好地融合发展。”出行领域的权威专家刘明在接受连线出行采访时说。

阿维塔（左）与极狐品牌logo，图源品牌官微

另外，车企和华为之间就Huawei Inside模式进行了合作，双方矛盾重重。这是因为双方的战略定位不同所致。根据每日新闻报道和其他媒体的报导，北汽极狐的一名高层人士在一次内部会议中一针见血地指出：“我们跟华为合作了这么多年，华为得到了很大的声量，我们得到了什么？”

余承东在去年粤港澳大湾区车展中这样说：“按他们（传统车企）的模式去做产品方案，做的车卖不掉，反过来还骂我们，用华为的部件，卖得很差。”

基于上述因素，华为的Huawei Inside模式，近年来虽是高举高打，但是真正起到的作用并不明显，身为负责人，王军理所当然地义不容辞。并伴随着这种格局的败落，也使得华为进入汽车行业之后，模式之争有板有眼。

以赢利为目的的内部赛马结束了？

2019年5月份，华为开始踏入汽车行业。

那年华为作为零部件供应商第一次亮相上海车展之后，不久，宣布设立智能汽车解决方案BU部门，并且将掌管华为日本运营商的王军调了回来，被任命为智能汽车解决方案BU总裁。

面对华为的这一动作，当时业内曾经出现过“华为会不会下场造汽车？”的大量呼声。为消除上述疑虑，也使得车企无所顾忌，纷纷和华为合作零部件业务，当时华为轮值董事长徐直军曾澄清道“华为不造车，而是聚焦ICT技术，帮车企造好车。”

图源华为中国官微

虽口若悬河，不造汽车，不过，华为此后在汽车行业也有了更大作为。2020年华为向外界正式推出智能汽车解决方案新品牌“HI”（Huawei Inside），一组包括智能驾驶、包括三电系统，智能座舱在内的5大领域新型商业模式随之显现，据当时华为方面透露，力求通过这种新的模式，和车企深度合作。

同年华为任正非董事长发出组织变动文件，将智能汽车解决方案BU从形式上分为消费者BG，它属于消费者业务管理委员会。这一调整也将华为车BU升级为华为成长的“大动脉”。

华为车BU独立发展后，零部件供应模式与Huawei Inside模式在这个BU商业化过程中变成“两条腿”。

前一种模式基本上都在和车企维持浅层的合作，给车企配备了电驱动系统、电机控制器，HiCar以及其他硬件和软件支持；后者则以自主研发为主，包括芯片技术、传感器、电池管理等。而且后者还要深得多，华为为车企提供了完整的智能化汽车解决方案，并且授权将“HI”Logo应用于车体，对此，我们才得以与北汽、长安进行绑定合作。

至2021年华为车BU又有全新改变。同年，余承东被任正非正式任命为华为车BU CEO，同时，华为车BU也脱离ICT业务管理委员会，调整到余承东负责的消费者BG（后改名为华为终端BG），就这样，余承东成为车BU真正操盘人。

余承东接手车BU后，在将华为终端BG与车BU做进一步融合的同时，另一边，由其领衔的“智选车”模式也随之出台。“这是我第一次尝试做这个产品，但也正是因为有了这个产品，我们才真正实现了‘智能选’。”从而华为车BU的零部件成型、Huawei Inside与智选车3大模式平行。

但是这三种模式，并未使华为车BU产生“1+1+1>3”优势，而是开始了内部竞争。

根据连线出行了解到，三大格局形成之后，身为车BU COO，王军主要承担零部件模式工作，和Huawei Inside模式合作促进；在这两大板块中，车友参与程度最高，他们不仅是项目团队成员，也是车主的代言人。而余承东，身为掌门人，主要承担“亲儿子”智选车模式拓圈与协作，几乎不给另外两条线路站台，不做任何宣传。

华为车BU的3大格局，图为华为终端官微

暗斗以外的明争。据报载，汽车产经，曾经，华为车BU内部消息称，最近两年，零部件模式出现了萎缩，对内已经达成共识，优先选择更多的资源用于支持智选车模式。

余承东还曾多次吐槽Huawei Inside的模式，他认为，这种模式的年投资是如此之大，特别适用于ADS智能辅助驾驶，但是，结果却没有卖出多少辆，致使汽车业务成了华为惟一一家亏本的公司。

反观余承东一手打造的智选车模型，尽管遇到华为智选SF5第一场败北，但是伴随着AITO品牌问世，问界系列车型也相继问世，这种模式已经为更多的大众所熟悉，它的产品同样深受广大消费者喜爱。

就拿问界M5来说吧，它在去年全年的销量达到了5.69万台，而问界M7则是去年刚刚推出，去年还达到2.12万台。尽管这些销售无法与特斯拉相提并论、“蔚小理”这样的第一梯队车企，但是，与依赖Huawei Inside模型的极狐比较、阿维塔较好一些。

根据徐直军之前计划，在智能汽车解决方案BU上的投资将继续下去，不看收益。但是，随着去年年底余承东盈利目标的确定，在内部赛马中，华为车BU再次迎来了全新的改变。

根据余承东的构想，他希望华为车BU能在2025年获利，若按时间计算，离这一目标只有两年。

结合最近对王军停职的行动等等，从行业角度来看，余承东可能是为达到赢利目的，必须调整不断亏损的Huawei Inside模式。从去年下半年开始，国内车企陆续推出了智能驾驶、自动驾驶、混合动力和纯电动四大汽车新技术路线，这其中就包括混合动力系统，但目前仍未形成统一的标准。以及对现有利润充满希望的智选车模型，将受到更多关注，三大模式“赛马”可能就这样结束了。

根据全年专注于新能源汽车行业分析人士长乐在接受连线出行采访时表示，华为要坚持零部件配套，走Hi模式、华为智选3种模式推动，但也存在着一些盈利性较弱的可能性、技术壁垒与差异性较小的零部件业务将融为一体，而且华为已独占鳌头、就差贴牌这种智选模式，必然是后面开发中最重要的一个。

正因为如此，智选车模式成为余承东是否能达成盈利目标至关重要的砝码。

智选车模式的打前站，

华为距离自己造车并不遥远？

华为，正复制出AITO品牌与问界的成功。

证券时报等多家媒体报道，除赛力斯外，华为已相继与奇瑞汽车、江淮汽车与其他车企最终确定智选车模式合作，例如，奇瑞汽车和华为在智选车方面就进行了合作，双方很可能会建设与AITO相似的新品牌。

看智选车模式，除奇瑞等新玩家外，还包括北汽和长安等华为“老熟人”。

去年11月份根据有关媒体的报道，华为正和北汽新能源共同研发智选车计划；而且对阿维塔品牌这一边来说，还有新闻称，这个品牌的第二款车可能会是智选车模式。

由此看来，华为智选车模式已经成了越来越多车企所看好的“香饽饽”，通过这种格局的走法，也许可以达到余承东嘴里的利润目标。“这两年我们做得不错，现在是在国内市场，我们也希望把它做好。”但是对此，业界却不以为然，究其原因，主要是车企能否接受华为智选车模式的强硬。

问界系列车型一上市，业界内外都认为它几乎就是华为制造的。

存在这种观点，这不是偶然的。这款搭载全新设计理念的跨界车型一经亮相便引发关注，其智能驾驶、智慧出行以及互联化服务等诸多功能让人眼前一亮。早在2021年度华为冬季新品发布会现场，华为在智选车模式中推出了第二款车型问界M5。尽管这款车由赛力斯和华为共同打造，但是整个发布会来看，华为，余承东才是真正意义上的主角。

就在问界M5上市6个月之后，问界M7于去年7月上旬亮相。虽然在外观上并无太多变化，但内部配置和动力表现却都有所提升。和前一个公布的时候是一样的，余承东“大嘴”一直贯穿问界M7上市过程，为使该车更具影响，甚至将其与整个新能源汽车行业进行对标，而且，赛力斯身为合作方，也毫无存在感，由此有网友表示“问界的车，现在就差贴个华为的车标了。”

在达到了这种控制之后，余承东、华为可能还是不会甘心。他们想要把自己的产品做得更加优秀、更有价值，而不是仅仅停留于简单的卖给消费者。最近，有截图传遍了部分汽车销售群，内容以疑似华为的智选车为主，已和赛力斯达成协议，此后，华为店铺的售卖在引进AITO品牌以及问界系列车型的过程中，以“华为完全独占鳌头”这个话术，取代了以往“华为的深度赋能”。

修正了宣传话术聊天截图

这张截图后来迅速得到了众多媒体的报道，对此，华为方面在发稿之前，均未作出答复。从业界来看，由于Huawei Inside模式失败，华为对智选车模式应该是倾注了更多心血，提升品牌影响力或许是首要的一步。

同时，一些行业人士对智选车模式的未来发展感到忧虑。“我们认为，目前的智能汽车还处于起步阶段，'选谁'还存在很多不确定性。”“相比于赛力斯，奇瑞、北汽等车企的实力和影响力都更强一些，因此这些车企能否接受华为在智选车模式上的主导性，还是一个未知数，因此华为想要通过这一模式来实现盈利，也不太容易。”刘明如是说。

在此基础上，还有人觉得，智选车这种模式要是也跑不过，华为可能选择的下场就是造车，以达到赢利之目的。

正如前面所提到的，华为在2019年就已经设立了一个智能汽车解决方案BU部，正式奏响了向汽车行业进军的号角。一年之后，任正非发出了一份证件，表示“华为不造车，聚焦ICT技术，帮助企业造好车，做汽车增量部件提供商。”

但是，应该看到，文件末尾写着“本文件自印发之日起施行，有效期3年”。也就是说，离“华为不造车”的承诺无效还差不了多久，从时间上看，只有八个月。

华为发放文件的详细情况截图来源于Wind

当承诺即将无效时，另一个需要注意的地方——余承东是造车的强硬派。在他看来，造车并不是一件容易事。2021年华为全联接大会，华为轮值董事长徐直军透露：“余承东他想造车。但造车也好、不造车也好，各有各的选择。”他还说，针对华为果断不造车这一决议，余承东说不服，但是他只投了一票，只会收到效果。

来自华为强化智选车合作模式控制，又是“华为不造车”许诺失效的时刻即将到来，同时也考虑到余承东在车BU内部话语权的进一步提升，也许都是指向一种信号—华为自己下场造汽车，概率不小。

“就目前来看，华为下场造车应该只是时间问题，因为华为已经从智选车模式上看到了盈利的可能，同时也在这一模式上下了很大的功夫，可以视为只差一步就造车了。通过造车，不仅可以带动起其他业务的增长，同时也可以成为华为的新增长点。”长乐如此向连线出行表示。

但从长乐的角度来看，就连华为也选择了事后下场造车的道路，还面临着若干挑战。因为华为要造汽车，便面临着两种抉择：一方面，选择了以智选车为平台，使车企成为代工厂的格局进行；另一方面，就是选择与车企合作，把自己做为一个汽车企业去运营。还是以并购车企的方式，为了自己下场造汽车。

若选前者，就要处理好和合作车企之间的关系，特别适用于生产制造，质量品控这些决定产品力大小，华为是否强硬，能不能在短期内和代工车企好好磨合，就成了关键所在；如果选择前者，就必须对企业进行持续改进和完善，以适应未来的发展要求。而选了后一种说法，便要面临着行业竞争越来越激烈和制造量产持续时间越来越长这对矛盾，是否能在投放市场之后获得优势，是不确定的。

从连线出行的角度来看，不管是通过智选车模式，或者最后下场造车，要撑起华为车BU将来的利润，都并非易事。

但在余承东与华为看来，没有一个人停止了汽车行业向前发展的脚步，因为余承东已经袒露了自己的雄心，那就是“华为要在汽车领域当老大，那是一种愿景，更是一种信仰。”