三大巨型集装箱转运港，你看好谁？ | 港口圈

盖梅港，图源自盖梅港集装箱码头

尽管全球集运热已经退潮，但船公司没有放松押注一些区域市场的脚步，比如2M联盟宣告分手后，MSC在航线布置上的调整就有明显的倾斜，先是扩大SENTOSA航线服务范围，后又重启连接亚洲到地中海的DRAGON航线。其中SENTOSA航线，原本连接美西到中国、东南亚一些枢纽港，如今覆盖到了南亚地区。

航线容易到位，港口基建却非一日之功，如印度就苦于港口硬件不足，75%的转运货物都由国外港口处理，贸易效率低下。因此东南亚、南亚新兴经济体都想先下手为强，新造转运港，除了负担本国出口外，也笼络区域内货源，近年来就浮现了三个新的大型转运港计划。

图1，SENTOSA 航线图示，三个红圈表示新的转运港选址

一是位于 越南的Can Gio（芹椰）国际集装箱转运港 ，Can Gio港位于巴地头顿省（Vung Tau）盖梅港（Cai Mep）西南10公里处，与盖梅港处于同一航道，水深条件优越，与国际主要航线共饮一河水（如2M联盟的TP6与MSC的SENTOSA航线目前都挂靠了盖梅港）。

越南国家航运总公司（VIMC）提议，由VIMC下属西贡港股份公司与MSC合作实施在胡志明市芹椰县的国际集装箱中转港投资运营项目，这一港口将专注于国际中转货物，只有20%的货物集中于越南国内市场。项目总投资可能高达60亿美元，预计码头占地面积约570公顷，码头岸线长7.2公里，可接收世界上最大吨位的集装箱船，涉及吞吐量约为1000-1500万标箱。该项目预计2024年动工，2027年第一阶段投运，最终阶段将于2040年竣工并投运。

二是近日印度中央政府就在 大尼科巴岛（Great Nicobar Island）开发一个巨型国际集装箱转运港 发出意向书，吸引邻近港口及印度本国港口的转运货物。大尼科巴岛如图1所示，距国际主要贸易航线40海里，与新加坡港、巴生港、丹戎帕拉帕斯港、科伦坡几个转运港相去都不远，还有超20米的自然水深。

大尼科巴岛国际集装箱转运港预计投资50亿美元，包括政府出资与通过PPP特许权协议吸引私企投资，拟建的港口基建匹配全球全球顶级集装箱转运港，最终吞吐能力超1600万标箱，第一阶段项目完工后超400万标箱。第一阶段项目包括400米宽的航道、2.3公里长码头岸线（合计7个泊位）、占地125公顷的集装箱堆场，拟于2028年投用。

三是位于 印度半岛南端的Vizhinjam港 ，意在成为印度第一个巨型国际集装箱转运港。印度喀拉拉邦（Kerala）政府遵循地主港模式，设立了Vizhinjam国际海港有限公司发展该港，后在PPP特许权招标中，印度本土港口巨头阿达尼港口（Adani）集团最终成为唯一中标者。

Vizhinjam港距国际主要航线不到10海里，离海滨不到一公里处水深20-24米。在最开始的设计中，项目计划分3期，共开发2000米长的集装箱码头岸线，第一期码头岸线长800米。设计之初，要求匹配当时（2012年时）世界上最大级别的集装箱船（18000TEU），三期项目全部投用后，约有30个泊位，港口吞吐能力达到410万标箱，转运货量达到每年200万标箱。但时过境迁后，阿达尼港口集团重新调整了部分规划，预计大规模采用自动化技术，可接卸巨型集装箱船，一期吞吐能力为100万标箱，后续还会增加620万标箱。与当地居民数度纠纷推迟工期后，Vizhinjam港一期预计于2023年建成。

图源自釜山港务局

这3个还在蓝图或雏形中的港口，区位优势与自然条件都很优越，所瞄准的市场却有些重叠，而且区域内已经有不少枢纽港或转运港瓜分市场，究竟这三者谁能脱颖而出？

当前世界上前5大转运港都位于亚洲，东南亚区域内的新加坡港、丹戎帕拉帕斯港、巴生港分别位列第1、第3、第4，而且这3个港口都位于马六甲海峡附近，是国际东西主要干线的必经之路，东南亚、南亚区域内其他港口想要从这三巨头口中夺食有些难度。

Can Gio港的优势一是有MSC拉来航线，二在于越南本土与区域内其他经济体的经济崛起，与2019年相比，越南对美国出口货量增长了56%，其他中南半岛上的国家如泰国、柬埔寨同样增长迅猛，对转运港的需求自然水涨船高。但 Can Gio港最大的对手就在一水之隔的盖梅港 ，马士基、达飞、万海航运、商船三井等船公司都在该港有合资码头，据越南2021-2030年和远景展望到2050年的港口系统发展总体规划，巴地头顿省盖梅-施威国际港口群将成为该国重点港口之一，是地区和国际的中转港。尽管目前盖梅港中转货物比例较低，但和还未打下地基的Can Gio港相比，已经占得先机。

大尼科巴岛国际集装箱转运港想从印度半岛和附近其他港口获得货源，与2019年相比，印度对美国出口货量增长了42%，孟加拉也有52%的增幅。目前，印度近75%的转运货物由国外港口处理，其中科伦坡港、新加坡港和巴生港处理了85%，其中45%的货物由科伦坡港经手。大尼科巴岛比起新加坡、马来西亚来说，离印度本土更近，但相较科伦坡港又太远，地理位置有些尴尬， 比起争夺集装箱中转业务，更适合承接并发展船舶相关产业、仓储、加油等航运相关业务 。

Vizhinjam港与科伦坡港最为针锋相对 ，该港位于印度本土，可通过铁路、公路乃至空运等其他运输方式联接印度本土企业，也可以通过支线船服务印度东西两个海岸的各港，运营该港的阿达尼港口集团，在印度东西海岸都有港口布局，在科伦坡港也有投资，便于进行联动，比起大尼科巴岛国际集装箱转运港或科伦坡港，都能更好直接服务整个印度半岛。

港口圈（ ID:gangkouquan ）认为，这三大巨型转运港都具备不可多得的优势，当他们加入已有的东南亚、南亚转运货物竞争中，需要担心的不是货源，就像珠三角供起了数个超级大港一样，蓬勃发展的东南亚也有能力在未来成为集装箱货物重镇。 在标准化的国际集装箱运输产业中，新加坡港，以及一直在追赶的巴生港、丹戎帕拉帕斯等港之所以能建立起自身的辨识度与品牌优势，真正离不开的是服务与特殊经济政策，越开放，就有越多的货。