耗时近10年，瓦良格号航母艰辛回国路！

辽宁舰从交付使用到2022年，已经有10个年头。但人们永远不忘记它之前的名字——瓦良格号。

众所周知，航空母舰是海上最大的作战平台，具有海陆空全方位的打击火力。一个国家的海军如果拥有了航母，那表示本国的海军已经达到了世界一流的等次。为加强本国的海军力量，从上个世纪八十年代开始，我国就开始引进航母。

其实除了瓦良格号，我国前前后后共引进了三艘航空母舰。“墨尔本”号是最早引入中国的航空母舰，但由于使用年限较大，舰体甚至不能载战斗机，所以基本上不能称之为航母。

而随后引进的“明斯克”号，舰体比较“小巧”，则更像是一个搭载了各种反舰导弹的巡洋舰。其舰体甚至没有战斗机起飞或者着陆的跑道，只能搭载垂直起降的战斗机。至于后来的“基辅”号，也存在着搭载战斗机数量太少的问题。

“明斯克”号航母

而“瓦良格”号，则与正儿八经的航母没什么区别，体型巨大，能够承载大量的战斗机。

停泊在黑海船厂的“瓦良格”号

由于各种因素的阻挠和干扰，“瓦良格”号从购买到归国竟然耗费了将近十年时间。如今的我们难以想象，如果没有取得“瓦良格”号，中国海军将面临着如何的困境。

1991年世界上最大的事件应该是苏联的解体。这个当时世界上的第二大经济体，在美国的和平演变、缺乏文化信仰以及经济发展不平衡等致命危机的打击之下轰然倒地。

而乌克兰黑海造船厂此时正在全力建造一艘艨艟巨舰——“瓦良格”号航母。为建造此航母，加大与美国军备竞赛的力度，苏联动用了大量的技术员和专家，并拨了专款，此时“瓦良格”号完成度已有68%。不难看出，穷兵黩武也是苏联解体的一大原因。

“瓦良格”号在黑海造船厂下水

苏联解体，十五个加盟共和国开始分家，乌克兰自然而然的分到了还未建设完毕的“瓦良格”号。这让乌克兰方欣喜之余，又倍感压力。乌克兰本国的经济运行状况欠佳，试问一个人民吃不饱饭的国家，哪儿有心情建造航母呢。

“瓦良格”号航母未建造完成而显得杂乱的甲板

1992年1月，“瓦良格”号停建。1995年，乌克兰索性将这个巨大的锈迹斑斑的“累赘”摊给了黑海造船厂，任凭其处置。黑海造船厂的处置方式也比较粗暴简单——公开售卖。此举一出，吸引了国际上众多的目光，很多国家都流露出强烈的购买意愿。

我国当然也是其中一个。早在1996年，我国军方就多次去黑海造船厂考察“瓦良格”号，并与乌克兰方密切洽谈了购买事宜。

但是由于美国等西方国家的阻挠，加之不断加价造成乌克兰的迷之自信，乌克兰方的心态发生了微妙的变化。最终，乌克兰和我国军方的购买协议宣告流产。

这让我国军方的人十分着急，因为“瓦良格”号实在是我军发展航母的最好样板，这种机会不能错过。经过深思熟虑，他们终于想到了一个大胆的想法——“曲线买船”。

我国军方找到一个名叫徐增平的香港商人，让他出资买船，然后在一定的时间之后，由国家再出资买进。徐增平是山东人，之前在广州军区服役，退役后在香港经商，于1991年开了自己的公司——创律集团，他在政治上是可靠的。

和我国军方达成协议之后，为了避免美国等西方国家势力的阻挠，徐增平对外宣称购买此船的用途是要建造一个大型的海上娱乐场，容纳包括舞厅、宾馆、博彩等众多娱乐设备。徐增平迅速飞往乌克兰与黑海船厂进行接洽。当时苏联解体不久，曾经都在共产主义阵营，乌克兰对中国还是有感情的，所以前期的对接很顺利，船款最后也敲定在1800万美元。

这个价格在当时算是良心价了。眼看“瓦良格”号收购在望，突然横生变故，美国、日本还有几个西方国家突然向乌克兰提出要开外交照会，对徐增平收购“瓦良格”号提出质疑。平心而论，徐增平把“瓦良格”号改造成大娱乐场的计划确实疑点重重。一方面，澳门周边海域属于浅水区，停不了这样量级的巨舰。另一方面，“瓦良格”号内部的舱体低矮，似乎不合适改为歌舞厅、博彩场所。

得知徐增平要将“瓦良格”号停靠在澳门海岸，以美国为首的西方势力急了眼，当时的葡萄牙当局立即拍胸脯表态，澳方将拒绝“瓦良格”号停靠在周边海域。

在美国等国际势力的施压之下，乌克兰无奈只好将“瓦良格”号挂牌拍卖。徐增平和他的创律集团肩负的任务就是——无论花什么代价，都要将“瓦良格”号买下来。于是在拍卖会上，徐增平举出了惊人的2000万美元牌子。

竞价的美、澳、日、韩等国的公司，买“瓦良格”号的目的大多是将其买去当废铁卖掉，这样的价格已经超出了他们的预算。于是，徐增平得以成功购得“瓦良格”号。这时，美军从中作梗，要求必须拆除舰上的舰载武器和动力系统，“瓦良格”号内部的所有设备已经被拆解，矗立在黑海造船厂的船坞，巨大舰体似乎只是一堆废铁。所以当时的“瓦良格号”买回来，基本就是一具空壳。

船买到了，如何运到我国成了难题。“瓦良格”号巨大的体积意味着，以当时的运输技术，从陆路运输简直是天方夜谭，从水路运输成为了唯一的方式。而乌克兰方声明不负责该船从港口运送到澳门，我方只好自己想办法。

1999年7月，创律集团雇用的荷兰ITC公司拖船从乌克兰的港口出发，在它身后拖着一艘被西方媒体百般嘲讽的艨艟巨舰。自此，“瓦良格”号踏上了回国的征途，但它面临的不是一路顺风，而是重重险阻。谁能想到，它的归国之路竟然花费了两年八个月，总行程达到惊人的1.52万海里。而这接近三年的时间，其中有506天被困在黑海之中。

“瓦良格”号要回国，首先得驶出黑海到达地中海。2000年6月17日，“瓦良格”号到达了黑海通往地中海的要冲——博斯普鲁斯海峡。博斯普鲁斯海峡的管理权归土耳其所有。根据1936年蒙特利尔海峡公约，土耳其对这段海峡享有主权，商船可以自由通航，但涉及大型军舰，必须向土耳其方面申请，否则不能通航。按照国际惯例，“瓦良格”号向土耳其发送了通过海峡的申请。

土耳其海峡是黑海向外的唯一通道，由博斯普鲁斯海峡、马尔马拉海、达达尼尔海峡组成，是地球上最繁忙的航路之一，也是航母来华的必由之路。

土耳其迅速向我方发来信号，要求“瓦良格”号离开土耳其北部海域，从哪儿来的就从哪儿去，最好回到乌克兰黑海造船厂。

尽管土耳其是以美国为首的北大西洋公约组织的成员，是美国在中东地区的“老伙计”，但这样斩钉截铁的回绝确实也出人意料。

航空俯拍的正在拖带中的“瓦良格”号航母

为坚定土耳其阻止“瓦良格”号通过的信心，美国忍不住从幕后跳到了台前。1999年12月19日，美国驻土耳其大使会见了土耳其国防部长，向土方表达了对“瓦良格”号的关切。随后土耳其国防部长应邀访美，临行前向总理提交了详细的报告，建议坚决不能将“瓦良格”放行。与此同时，在美方的提示和指引下，台湾在土耳其的办事机构也开始蠢蠢欲动，为阻止“瓦良格”号通行在国际上推波助澜。

在土耳其北部海域停泊了好几天后，由于交涉失败，无奈之下，“瓦良格”号不得不退回，被迫又回到了乌克兰港口。滞留黑海。这一呆，就是五百多天。“瓦良格”号停在黑海期间，还需要支付高昂的拖船费和港口停泊费。

中方驻土耳其大使早已收到指令，奉命不惜一切代价与土耳其斡旋，保证“瓦良格”号通过黑海海峡。其实航母通过博斯普鲁斯海峡已有先例。苏联未解体之前，与“瓦良格”体量差不多的“库兹涅佐夫”号航母就通过此海峡。

当我方将这个理由抛给土方时，没想到他们早有应对之策。土耳其声称，“库兹涅佐夫”号上边有动力装置以及雷达系统，能够自主通过。而“瓦良格”号在他们眼里只是一个钢铁制成的漂浮物，让其通过恐有很大的风险。

黑海至博斯普鲁斯海峡入口处

土耳其还对“瓦良格”号通过后产生的后果表示“忧虑”。土方给出的理由是，一是“瓦良格”号船体过大，且没有任何动力装置，一旦出现意外，有可能会撞上伊斯坦布尔大桥，阻塞海峡，二是“瓦良格”号舰体过于庞大，导致在通过海峡的时候，有可能对周边的一些文物古迹，譬如说清真寺等造成损害。西方的一些媒体此时也开始纷纷炒作“中国威胁论”，可谓群起而攻之。

土耳其对此显然是有备而来，并且是受到了“国际警察”的指示的。他们话里话外都透露着一个讯息——“瓦良格”不可能通过黑海海峡。

中方驻土耳其大使不得不找到直接负责此事的土耳其国防部长来磋商此事。这回土方没有把话说死，但提出了两个匪夷所思的提议，要求“瓦良格”号回到黑海造船厂，要么将舰身锯成两段，要么在船上安装好动力设备和雷达装置，确保能够自行通过黑海海峡。

显然，这两个提议无论是哪一个都是天方夜谭，土耳其誓不放行的嘴脸昭然若揭。为了将航母带回家，中方只好忍气吞声与土方继续谈判。

而此时，“瓦良格”号在黑海已经转悠了差不多一年之久。期间，每天要支付支付着拖船的高昂费用8500美元以及每个月向乌克兰黑海港口交纳1.7万美元的停泊费。同时，还要安抚ITC拖船船员的情绪，真可谓屋漏偏逢连夜雨。

为了尽快解决此事，中方不惜动用了外交部。土耳其此时心里打起了如意算盘，虽然有美国外界巨大的压力，但是中国毕竟是联合国五常之一，必将成为超级大国，在此形势之下，获得最大的利益应该是上上之策。

拖带途中的“瓦良格”号航母

在中方的积极对接之下，土耳其终于“为难”地松了口，表示“瓦良格”可以通过，但必须要接受他们提出的二十个条件。

这二十个条件大致可以分为三个方面。

第一个方面是技术层面的。由于“瓦良格”号缺乏动力装置，并且内部的设施已经被乌克兰拆的一干二净，土方要求在船里边安装雷达设备和锚链等必要的设施。中方还要在“瓦良格”号周围组织一群护卫船，以便通过海峡的时候不损坏周边的建筑和工事。此外，拖船的动力和制动必须要符合要求，以备随时可能出现的意外。这些条件对于我方来说相对是比较容易的，在极短的时间内便搞定了。

第二个方面是关于天气和水流的问题。土方对能见度和水流速度和风力都提出了要求，当然这一部分都属于可以克服的小问题。

当土耳其方抛出第三个方面条件的时候，让我方的谈判人员不仅有些吃惊。这个条件有点苛刻——土方要求我方缴纳高达10亿美元的保险金，且此保险金必须交给土耳其银行保存两年。

土耳其要求缴纳10亿美元保险金

这让我方深感无奈，虽然知道这是趁火打劫，为保证航母通过，但也只好乖乖就范。这时，同样是北约成员的希腊却伸出了援手，表示不仅可以担保“瓦良格”号通过黑海海峡，而且负责通过过程中的任何问题。谭老师地理工作室综合整理

由于希腊提出了“国家担保”的方案，土耳其也没有什么异议了。但趁着这个机会，土耳其又向大敲竹杠，要求中国向土耳其开放旅游市场，并且乘机求购一些高端的武器设备，我方只好一一满足。

同为爱琴海周边国家，希腊此次出手，表面的原因似乎是为了膈应土耳其。土耳其和希腊在百年中不断的出现争端，甚至开过战，可以说是一对老冤家。但深层次的原因是，希腊作为北约中吊车尾的小弟，存在感不够，这次帮助中国，其实是走了一步冒险之棋。希腊多少年来发展停滞，希望此举能够打开中国市场，谋求更大的发展。

希腊出手相助

事实证明这一举措是明智的，中国人民向来是知恩图报的，在将“瓦良格”号送出黑海之后，就马上与希腊签署了各项贸易合作的协议。并且在几十年后，当希腊陷入经济危机的泥淖之时，中国亦伸出援手。

领教了土耳其的各种吃拿卡要之后，双方终于敲定了通过土耳其海峡的时间——2001年10月25日。不料天公不作美，自24日起，土耳其北部海域开始出现较大的风暴，不但波涛汹涌而且阵雨不断。要知道博斯普鲁斯海峡中的有的弯角高达80度 ，这种天气下显然不适合通过海峡。土方因此下达了命令，“瓦良格”号只好退回到乌克兰港口等待天气清朗。

终于，在2001年11月1日早上8点，土耳其北部海域风平浪静，“瓦良格”号在11艘拖船和若干艘救难、消防船的簇拥之下，形成一个船队，进入到土耳其博斯普鲁斯海峡，蹑手蹑脚，缓缓前行。

下午2点30分，在通过了最后一个险峻弯角之后，“瓦良格”号终于通过了博斯普鲁斯海峡，进入到土耳其的内海——马尔马拉海。“瓦良格”号船队随即马不停蹄，于11月2日早晨进入到更为狭窄的达达尼尔海峡。

达达尼尔海峡两边均为悬崖峭壁、异常险峻，自古以来就有重要的战略意义。幸运的是，“瓦良格”号通过海峡的时候没有遇到任何“幺蛾子”，于11月2日傍晚安全驶进了爱琴海。

11月3日，“瓦良格”号行驶至爱琴海斯基罗斯岛屿附近时，遇到了一场前所未有的风暴，。由于风暴很大，它与3艘拖船连接的拖缆相继被刮断。排水量达6万吨的“瓦良格”号像一匹脱缰的野马，在海上失去了控制。当时，“瓦良格”号航母上有3名俄罗斯籍水手、3名乌克兰籍水手和1名菲律宾籍水手。水手们竭尽全力拯救“瓦良格”号航母。由于人手少，加上海风过大，航母像无法控制的巨兽，在爱琴海中任意驰骋——这大概是“瓦良格”号在土耳其海域航行最畅快的时间段。

希腊方面给予了强有力的援助。希腊海运部迅速行动，海事救护直升机迅速赶来，将7名水手救走。此时，没有动力系统的“瓦良格”号几乎成了一座孤岛，无法自控地漂浮在海上，谁也不确定它是否会撞向岸头或触礁。希腊商业海运部表示，救援人员竭尽全力拯救，花费很长时间，基本控制了船只。11月6日，拖船“哈里瓦·冠军”号上的水手艾瑞斯·利马在试图固定拖缆时，被沉重的缆绳拖下大海，不幸丧生。经过四天的奋战，3艘拖船和1艘希腊船只用拖缆固定住“瓦良格”号，终于在“瓦良格”号距离爱琴海周边埃维亚岛80公里的时候，成功控制住了这个庞然大物。

离爱琴海周边埃维亚岛80公里处，“瓦良格”号失控

“瓦良格”号安全进入地中海后，最佳的路线是经过苏伊士运河，如果从直布罗陀海峡航行到达中国，其距离将增加8000多公里。

苏伊士运河两端连接地中海与红海，一直是亚洲海域与欧洲海域贸易往来最方便的通道。但众所周知，控制苏伊士运河的埃及唯美国马首是瞻。经过在土耳其海域的经验教训，中方认为要从运河处经过，可能性不大，即便就是通过也要付出巨大的代价。埃及也在中方发出申请之后，在美国的背后指点之下明确表示：想从这儿过，实属没门。

于是，“瓦良格”号索性调转船头，向西边的直布罗陀海峡驶去。

直布罗陀海峡两岸的国家为西班牙和摩洛哥。关于海峡的控制权，看起来似乎应该是对岸两国，但实际上英国也掺和在里边。由于三国对该海峡的管理权上还存在争议，加之也不想惹中国这个超级大国，这让“瓦良格”号通过直布罗陀海峡变的容易起来。

“瓦良格”号通过直布罗陀海峡后绕了一大圈，于2001年12月11日，经过非洲好望角驶进了印度洋，并于次年2月5日，十分安全地驶入马六甲海峡。

马六甲海峡的控制权由新加坡、印尼、马来西亚掌握。虽然这三个国家都是美国的跟班，但是这些国家华人众多，和中国有千丝万缕的关系。此外，作为中国海岸线上的邻国，也不敢公然提出过分要求。

2002年2月5日，“瓦良格”号通过马六甲海峡

2002年2月5日，“瓦良格”号顺利通过马六甲海峡，并且在此稍作休整，添加了必要的食物和补给后，一路向北，2月12日进入到南中国海，并绕行台湾。

在大陆沿海行进达八日之后，终于在2002年的3月4日，“瓦良格”号抵达大连，结束了这漫长而又艰险的旅程。据统计，“瓦良格”号在海上共航行了627天，整个行程缴纳的拖船费、燃油费、过路费、停泊费等等加起来高达3000多万美金，远远高于“瓦良格”号本身的价格。

但“瓦良格”号绝对值这个价。它的归来让中国研发航母提前了二十年，节约了200亿人民币的科研经费。

当早已等待在港口边的中方技术人员检查舰体的时候，发现由于长时间的海中航行，船底已经布满了淤泥，大量的海洋生物和海藻附着其上，已经形成了一个小的生态圈。而这些“黑色物质”实际上是藤壶，一种海水中的微生物，时常附着在船底、海第电缆上，对船只威胁较大。它们也算是见证瓦良格的漫漫回家的艰难路程。

走上“瓦良格”号锈迹斑斑的甲板，专家们打开舱门，一番详细的检查后惊喜地发现，航母的动力设备其实并未全部拆除。

而早在“瓦良格”号离开黑海海峡之时，中船重工集团公司已将“瓦良格”号的设计图纸1981份以及造船工具1484组悉数买下，并秘密运送到我国。

锈迹斑斑的“瓦良格”号

2005年4月26日，“瓦良格”号被运送到大连造船厂第一工场开始维修。它被缓缓拖进第一工场30万吨级船坞，重新上漆。

2005年8月初，“瓦良格”号以中国海军的灰色涂装全新亮相，开始内部系统的全面重建。

2009年4月27日，“瓦良格”号再次转移，进入刚落成的第三工场30万吨级船坞。工人们铲除了舷侧每个字母2.5米高的俄文舰名，这意味着它将改用中文的新名字。此后，军迷们对航母名字展开了热烈的猜想。

2010年初，“瓦良格”号离开了船坞，停泊在距原船坞紧邻的30万吨南舾装码头。飞行甲板上出现了新的起倒式护栏。船体的舱室改为全封闭设计，原有的舷窗全部取消。

2011年4月3日，“瓦良格”号的舰岛开始涂装灰色的无机富锌底漆。

2011年7月27日，国防部新闻发言人耿雁生在国防部例行记者会上宣布，中国目前正在利用一艘废旧航空母舰平台进行改造，用于科研试验和训练。同时，主要依靠自己力量培训舰载机飞行员的工作正在进行当中。

2011年8月10日，中国航母平台进行了首次出海航行试验。20天后宣布，航母平台这次试航达到了预期目的。

2012年9月25日上午，中国首艘航母“辽宁”舰正式交接入列，舷号“16”，标志中国从改造、恢复一艘废旧的航母起步，从无到有，实现“零”的突破。亮相南海，扬我国威，着实震慑了南中国海的部分亲美小国。

2018年，“辽宁”舰又进行了一轮大修，不但甲板面积增加了，而且增加了一些高端设备，步入了世界高端航母的序列。

辽宁舰

“瓦良格”号航母的引进，对于我国航母制造业的影响是深远的。要知道，“瓦良格”号是苏联最后建造的一艘航母，在上面倾注了苏联专家们26年建造航母的经验和技术积累。当我国技术人员按照图纸完成“瓦良格”航母的同时，在一定程度上提高了自身的造船技术，为我国培养了专家和人才。

当然，“瓦良格”号航母对于中国海军战斗力的提升更是巨大的。在2012年在海军服役之后，中国在南海问题上就有了底气，就有了跟美国叫板的能力。

整个“瓦良格”号回归过程，就像一部悬念迭起的大片，大国之间的博弈、小国之间的勾心斗角、西方势力的阴谋体现的淋漓尽致，可谓是“斗罢艰险又出发”，但许多无名英雄的努力和牺牲则让人感触良多。

不畏艰险壮烈牺牲的希腊水手、敢为人先慷慨解囊的香港商人以及不辞辛苦反复交涉的中方驻外工作人员，是他们促成了“瓦良格”号的回归，他们是才是真正需要被铭记在“辽宁”舰甲板上的中国的脊梁。来源行政区

写在最后：

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