最近集装箱船事故频现，繁荣的市场安全警钟需长鸣

集装箱航运市场在2021年丰收硕果，2022年各大航运公司甚至是货主公司也在纷纷争抢运力以期在2022年依然预期繁荣的市场环境下继续能够继续获利。（）

另根据信德海事网观察到，近段时间以来全世界范围内集装箱船舶安全事故频发，在猛增运力多拉快跑的情况下，安全的警钟需要常在耳边响起。

密集发生的集装箱船舶事故

2022年1月24日，MSC旗下经营的一艘名为“地中海里比卡”轮的集装箱船舶在离开深圳大铲湾集装箱码头的离泊过程中主机和发电机同时故障。当船舶离泊掉头，驶入出港航道约5分钟后,突然“砰”地一声巨响，随之驾驶台一切用电设备停止工作，船内陷入一片黑暗，船员报告船上主机和发电机同时故障。失去动力的巨轮不受控制地在海上随风浪上下颠簸，在潮水作用下逐渐向南漂到了公共航道。幸运的是，当时该轮的引航员在危急时刻沉着冷静的处理从而避免了事故朝着更为严重的方向发展。（详情见：→）

当地时间2022年 2 月 1 日凌晨 3 点 43 分左右在日本岛根县冲岛附近海域一艘由中国BAL集装箱航运公司运营的跨太平洋航线集装箱船在从美国洛杉矶前往中国宁波的途中该轮发电机发生故障。这艘集装箱船载有大约2000个空集装箱，幸运的是，本次事故中该轮上19名船员没有受伤，船上也没有漏油事故发生。

当地时间2022年2月3日深夜，马士基旗下经营的一艘长约 400 米的，20000TEU的集装箱船在从鹿特丹驶往不来梅港的途中偏离航道在德国不来梅港附近的旺格罗格岛以北约 6 公里处浅滩搁浅。在全球最大的救助打捞公司SMIT多艘拖轮的协助下该轮经过2次起复作业最终得以成功脱浅。初步报道显示，全体30名海员安全，无污染，目前船体也无破损迹象。（相关阅读：→ ）

根据厦门海事局方面的消息，大年初一2月1日2357时左右，从厦门港远海15号泊位离泊出港的一艘超大型集装箱船CMA CGM OSIRIS轮在航行至海沧7号泊位附近水域时，船上引航员报告该船主机失控，失去动力。好在厦门海事局船舶交管中心的妥善处置下，该轮得以在3艘拖轮的协助下成功返回码头。根据后续消息称，该轮因为故障严重不得不全部卸下货物并将于近期被拖带返回上海船厂进行修理。（延伸阅读：→ ）

今年大年初二，一艘名为“胡志明平泽”(HEUNG-A HOCHIMINH）的集装箱船舶（船长172.2米、船宽27.5米、吃水9.4米）在从外高桥集装箱码头离泊在进入多股船舶流汇聚、船舶密度较高的圆圆沙警戒区时，该轮因动力管路压力不足导致船舶失控。同样是在该轮引航员的紧急处置下，避免了一场重大事故的发生。

诚然，根据目前所掌握的数据和信息并不能贸然推断近期集装箱船舶事故的频发与集装箱航运市场的繁荣下的多拉快跑有必然的联系。但在目前火热的市场下，大量的集装箱老旧船舶“延迟退休”重新投入市场，加上疫情下海员正逐步增大的心理压力以及集装箱航运业原本对船期都非常高标准的要求以及疫情下可能的针对船舶物料备件补给不及时等情况的存在，也需要整个行业——从航运公司，相关协会和船级社以及海事主管机关给予船舶以及海员更多的关注和支持，切勿为了经济利益而放松了安全管理的标准。

资深高级船长胡月祥船长（衣羊船长）提出如下观点：

关于集装箱船舶管理和航行的注意事项

胡月祥

近期，海上事故发生概率比过去的高，尤其是集装箱船舶更甚。那么是什么原因造成目前海上事故频发的原因呢？

我航海生涯中大部分时间都在集装箱船舶上工作，我认为目前事故频发的原因集中在如下几个方面：

1. 人为因素方面：

由于目前航运企业的用人制度偏重于市场人力资源。海员被中国主流职业边缘化之后，海员大量流失，造成了在疫情中暴发的行情中，海员市场短缺。一些持有证书却长期不上船的海员也成为航运企业拼抢的“香饽饽”。

航企在借鉴资本市场推动航运企业经济发展的时候，忽略了对市场招聘的海员技能条件的培训和考核。

这些缺乏专业培训和知识更新的海员上船后，海员特有的组织纪律松懈，往往给我多少钱，我就做多少事，但没有技术只能“做一天和尚撞一天钟”，技术生疏，应急应变能力下降。从而导致了海上事故频发。

2. 航企抓班期，气导公司冬季推荐大圆航线：

所以抓班期成为了航运企业对海员业绩的考评标准。造成了航企海务部门为了达到上层领导的要求，违背公司SMS体系，以柔性的手腕逼迫船长按照他们聘请的气导公司走最短气象大圆航线，而气导公司以船舶最大抗风能力去推荐气导航线，故将船舶长时间置于大风大浪中航行。

如果船长在现场感觉全速前进对船体损坏很大而提出转向或减速，就会对船长施压，导致船舶在恶劣的气象条件下产生坠箱事故，并且严重损坏船体结构。

一般危险品箱子都装在甲板上部，在风浪中坠箱，危险品箱首当其冲掉入大洋造成海洋污染。希望航企要有专业的海务人员去指导船长大风浪中的航行技术，不要在冬季盲目推荐给船长高纬度大圆气象航线。

3. 大型集装箱船舶的航海技术培训跟不上：

因为航企从社会招聘缺乏培训和知识更新，以及新手海员和刚从白皮转为正式驾驶员，所以常常在海上缺少实际经验来处置情况，导致无事变有事，小事变大事，从而出大事！

所以迫切希望航企改变教条搬运市场经济下招聘海员的程序，即便是合同工也必须给予地位、给予享受公司职员的待遇，让合同工有归属感。所谓对社会游击队海员的放任是有害的，是不负责社会责任的做法！

图一时的赚钱而把海员随便解雇是不明智的，在百年巨变的社会环境下，我们是否对航运业将海员推向社会的利弊检讨。

4. 违反2006 MLC公约，海员疲劳工作：

集装箱船舶的特征就是快，由于航运企业毫无节制地减员，一艘大型集装箱船舶的人数已经减员到了20人左右。

海员在航行中值班、维修保养花费了很多体力劳作，在突发事件时还得加班加点，靠离泊全员出动，装卸作业现场监装、监卸，接受PSC、公司的安全检查，根本不能满足海员连续6小时足够的睡眠。因为疲劳，海上碰撞事故出现与港口快速装卸货是有直接关系的。

所以一旦航行在交通密集、渔区等需要集中精力避碰的海区，值班人员在疲劳驾驶情况下，根本不能及时有效的大脑反应来应对，海上事故频发也成为了事实。

建议中国海事部门肩负起监督港口的装卸货操作对海员过度疲劳的检查，不要一味把安全检查对准船舶，认为出事主体是海员而将构成事故的根本原因不去追究。这是一项航运工程，互相关联在一起的。建议制定港口作业规则，对不符合MLC公约规定，造成海员疲劳的港口作业必须依法处置，不能将疲劳造成事故的责任一味推诿给船长和海员。

5. 船舶设备更新的问题：

由于集装箱船舶在疫情中爆发了一波大行情，很多企业家把企业盈利统统归属于自己的“准确领导”，名利双收，还扭扭捏捏只发年终奖给身边的员工，而对为航企赚钱的海员、船长不是本公司员工而置之度外。这一点都不好。

企业领导应该清楚地知晓，把船舶投入如此繁忙的周转中，不能紧盯着赚钱不放。船舶也会“疲劳”的，也需要按期维修保养的。

如集装箱绑扎属具是易耗品，除了水手有限的维修外，还需要及时补充绑扎属具，但购买是非常昂贵的，故有的时候对船长提出的更换补充要求置之不理，或者拖延。

这样也造成了集装箱船舶在堆装时就存在隐患，这是有案例佐证的。

请航企不要把船长和海员作为雇员看待，他们是航运企业的财产的守护者，也是公司的“财神爷”！公司盈利，除了老总的指挥有方，更重要的还是船长在现场指挥更有方，海员是航运安全的“守护神”。

不要对船长提出的船舶维修保养和属具更新，航企老总变成耳边风。事关海员弟兄的生命、船舶财产的安全和货主货物的安全大问题。

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