2022年1月22日发生在上海地铁15号线祁安路站的夹人事故，再次把车门和屏蔽门的联动感应推向了舆论热点。
时代发展，社会进步，地铁的出现，给人们带来了出行便利，凭借安全、稳定、快速和通畅等优点，地铁成为了众多上班族的首选。
为了保障人们出行安全和提高效率，地铁系统也在迭代升级，光车门和屏蔽门无缝对准，让乘客们安全进出这一点，就下足了功夫。
可是，越先进的同时，也在不断酝酿潜在的事故。
1·22上海地铁女乘客被夹身亡的事故
2022年1月22日下午4时30分左右，位于上海地铁15号线祁安路站，一名老年女乘客正在下车时，不幸被正在关闭的屏蔽门夹住，无法脱身。
该站的工作人员发现异常，急忙上前试图救人，在一系列“操作”后，屏蔽门解除了报警，列车得到了“安全指令”，自动启动运行，而该名女乘客却被快速运行的列车“吸”了过去。
此后，工作人员又急忙按下了紧急制动，逼停了列车，可是，被“吸”进去的女乘客已经被挤压严重，在及时送医后，仍不幸身亡。
这是一起关于车门和屏蔽门精准联动的悲痛事故。
乘坐过地铁的人可能有印象，我们等待列车进站时，屏蔽门是关闭的，列车进站停稳后，车门先开，屏蔽门后开，再次启动前，是屏蔽门先关闭，随后车门关闭，这样设计，相对安全。
而且，对于车门和屏蔽门，只要有一扇门夹住了人或异物，在关不上的情况下，全自动驾驶的列车，都是无法启动的。
如果列车控制系统接收到了解除指令，就会默认为已经具备发车条件，有时，在个别屏蔽门出现机械故障的情况下，工作人员还可以手动切除门的状态，保障列车正常发车。
关键就在于，列车进站停车时，必须要让车门和屏蔽门能联动对准，不然列车将不会执行相关指令。
地铁停车时，为什么屏蔽门和车门能对准？
上海作为一线城市，每天的人流量特别大，为了提高效率，上海地铁成为了第一批“吃螃蟹的人”，截止2021年，上海已经拥有5条全自动驾驶线路，是国内之最。
上边出事的15号线，也是2021年1月才开通的全自动驾驶线路，它是目前最高级的一条自动驾驶线，出事之前“零事故”，车门也和屏蔽门对的最准。
为了做到这一点，不光上海地铁，全国的轨道交通系统都在努力，通过我的分析，无外乎以下3点原因：
一、信号联动
1、车门和屏蔽门之间
以前没有屏蔽门之前，列车门是单独运行的程序，后来，为了安全起见，各地地铁装上了屏蔽门（安全门），于是，在列车运行程序中，将车门和屏蔽门做了一个联动装置。
一般在车头、车尾和中间部位，都装置有控制车门的控制器，这些控制器传输的数据都是固定不变的，它就控制车门开关和报警反馈。
而在屏蔽门上，也装置有与车门相似的控制器，且每扇门的控制器都是和车门对应编号的，比如①号车门只能对上①号屏蔽门，如果对上了②号屏蔽门，车门不会自动打开。
这样，当两者发出的信号“对上眼”时，车门就和屏蔽门对准打开了。
2、地铁控制系统和信号机之间
地铁列车上有一根信标天线，它是专门用来「扫射」信标的，有了它才知道地铁到哪里了。
同时，在每个站点的对应位置（有些在车头前方，有些在车尾），还设置有信号机或标志桩，当信标感应到信号机或标志桩的位置，将信号反馈给列车运行程序时，列车就知道减速，明白多少米后应该停下。
图：信号机
其实，在列车试线路的过程中，早已经将这些联动做到了程序中，只要系统无故障，每次列车感应到信号时，都会做出相应的提示。
二、自动驾驶技术
当前地铁的自动驾驶占据主流，有人在驾驶舱监督的叫ATO技术，无人的叫UTO技术，无论是哪样，都是结合了信号系统、制动系统和车辆系统的结果。
在驾驶舱内，有设置好的自动驾驶程序，在地面控制中心，还有专门的信号设备机房和中央控制室，当把列车信号和控制室连上后，列车就相当于一辆遥控车，可以被远程控制，让它停就停，让它快一点，它绝不敢慢下来。
图：轨道交通的信号设备机房
对于自动驾驶的线路，一般在每个站点的最前方，都会设置一个停车点，同时，在列车车头位置，也安装了一个和停车点相互感应的信号装置。
只要我们在系统设计中，将停车点和车头的信号设置好了，列车运行时，只需要对准这一个点，就可以实现精准停车。
此时，车门和屏蔽门之间，地铁控制系统和信号机之间的对准，都将作为一种补救措施。
而此起上海事故，是车门和屏蔽门联动“过于灵敏”的结果，一般情况下，在门夹住东西的时候，它会自动弹开，在弹开三次还没处理，门将处于常开状态等待人工。
显然，15号线虽然做到了精准停车，可联动程序反应太快，也未做容错机制，所以导致了悲剧的发生。
三、当自动驾驶存在误差时，就需要人为控制
ATO和UTO技术属于人工智能，是需要人工注入程序去工作的，不管是正常运行还是故障排除，都是刻板的命令，它不讲任何“人情”。
如果出现了事故，就像上边的夹人事故，系统只要感应到危机解除，它会默认执行下一个程序。因此，自动驾驶也存在风险性。
而人具备灵活的思维能力，能对突发事件作出不同反应，有时，在对准停车方面，比程序还要精准。
人为控制的经典案例，当属北京13号线的廖明，作为一名地铁驾驶员，从业31年的廖明，手动开着13号线安全行车超过25000小时，行车总距离达104万公里，并且是零事故。
廖师傅还有一项绝技，那就是“人机一体，一把对标”。
北京地铁高峰期是2分钟一趟，为了精准停车，廖师傅在距下一站还有300米时就要做准备。
在他精密地计算下，不管是哪一站停车，他都能手动将列车门准确无误地对准每一扇屏蔽门。这种所谓的“手感”， 就相当于我们闭着眼，也能将食物准确地放进嘴里一样。
因此，你可能也遇到过，列车进站后，会有少许的推进或后退，这并不是惯性造成的，而是驾驶舱的人发现列车没有对准停车点或信号标而手动对标的行为。
为了降低事故，地铁从业人员工作强度大
廖师傅的手动刹车对标，在行业中也是独孤求败的，为了练就此项本领，付出的辛苦胜于常人，其中的辛酸，只有他自己明白。
我也认识一位成都的地铁信号工程师，他告诉我，即使现在提倡全自动驾驶，但每天的工作强度仍然很大，这种强度均来源于精神压力。
他每天5点不到就要上班，中午有短暂的换班，下午一直坚持到22点或23点，如果换班的人轮休了，他就一个人扛着，有时还会同时兼顾两条线。
到了夜深人静的时候，作为信号工程师，他还要日常检修维护，测试信号是否正常，尤其是与制动系统相关的各种联动装置，必须要确保万无一失。
他告诉我，当制动系统有问题时，测试程序是最熬人的，整个列车是关联的，一个地方有问题，全车程序都要测试，有时为了保障第二天正常运行，一干就是通宵。
他经常做噩梦，害怕行车过程中出事故，他只要上班，就不能有一丝松懈。
他也有家室，他见不得自己身后的一两千名乘客出现意外后家庭破碎，确保所有乘客的安全，已经成为了他的责任所在。
延伸阅读：日本地铁的特殊职业
作为发达国家，日本人的生活条件很好，家家户户都有小汽车，而日本城市作为全世界最拥挤的城市，有车也是摆设，他们为了方便，都喜欢去挤地铁。
尤其是上下班期间，日本地铁根本挤不动，这时，为了保障每一个人都能到达目的地，就出现了一个特殊职业——助推员。
当有乘客挤不上车时，就需要助推员帮忙推上车，直到每一个角落，都被塞满了为止。
基于这种现状，日本的地铁几乎没有屏蔽门，只有一道车门，而且，即便拥挤，出现事故的情况还很少，几乎不存在被夹住，掉到轨道等异常。
这是为什么？
其一，日本人抗挤压能力很强，不容易受伤。
其二，日本人很讲究秩序，上下车全都需要排队，讲究先下后上，无论多拥挤，每个人都能到站下车。
其三，一些地铁规章制度约束了大家的行为。
总的来说
自动驾驶技术是科技成就的体现，是人们不断进步的表现，它降低了人工成本，提高了运行效率，算是一种福音。
但是，机器终归是冷冰冰的机器，它只能按照程序办事，当有东西干扰正常程序运行时，它报警或提示，当解除异常时，它正常运行，这个过程，就可能存在事故。
希望轨道交通在不断更新升级的过程中，能将各种联动设备设置更保险的程序，这样才能更好地服务于人民群众。
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