“芯片荒”下的供应链困局，为何阻挡不了特斯拉

在受半导体短缺和全球供应链堵塞困扰的一年里，众多车企减产，延迟交付订单，甚至关闭部分工厂。

相关数据显示，截至2021年12月5日，由于芯片短缺的原因，今年全球汽车市场累计减产量为1012.2万辆，其中，中国汽车市场累计减产量已达198.2万辆，占总减产量的19.6%。

特斯拉无疑是今年汽车行业最大的赢家。2021年，特斯拉全球销量同比增长87.4% 至 93.6万辆，Model 3（参数丨图片） 和 Model Y是特斯拉实现销量突破的绝对主力车型，两者去年总销量达91.1万辆。

芯片供应不足，似乎没能阻挡特斯拉的步伐。

1.

秘密武器——高度垂直整合的能力

特斯拉也“缺芯”。今年年初，特斯拉一季度财报公布后的电话会议上，首次确认芯片出现短缺，主要缺口是微控制器(MCU)芯片。由于芯片供应不足，特斯拉在美国的弗里蒙特工厂甚至被迫关闭两天。

不过，特斯拉有能力缓解甚至解决芯片危机，高度垂直整合战略让特斯拉在这场芯片危机中取得了显著竞争力。

与传统汽车厂商仍然高度依赖供应商不同，特斯拉的硬件和软件自研程度比较高，具有很强的垂直一体化能力，能够做到随时沟通，随时改进。

自行研发核心组件的优势显而易见，效率始终排在第一，这也是特斯拉为什么能够比传统车企更早地了解到供应链的情况，敏捷调整选择替代方案。

特斯拉在面临停产之时，就已经开始研发替代MCU芯片和固件，最终解决MCU芯片短缺问题。不走寻常路的特斯拉，解决办法颇为硬核，直接用软件代码来支持替代芯片。

通过改写软件，特斯拉用其他芯片灵活替代短缺的芯片。

特斯拉没有对这次“重写”有过多的描述。马斯克表示，他们使用了替代芯片，然后花几周时间编写固件，这不仅仅是更换芯片那么简单，还必须要重写软件。

“重写”的背后也得益于特斯拉强大的芯片自研能力。特斯拉电动汽车的复杂软件大部分由该公司的工程师编写，最知名的自研芯片就是其自动驾驶芯片，其单颗芯片AI算力能够达到36TOPS，自主设计的能力使其能够灵活调整零部件。

“我们自己设计的电路板，这让我们能够快速修改设计以适应不同的替代芯片。”特斯拉的一名内部人士在接受外媒采访时说道。

大众汽车集团首席执行官的赫伯特·迪斯也曾称，特斯拉在2-3周内重写软件以支持替代芯片的能力令人印象深刻。

对于其他严重依赖供应商的传统车企来说，这样的解决方案比较困难。传统车企的软件研发能力薄弱，通常需要一年多的时间才能完成类似特斯拉这样的调整。

高度自研还有一重好处，让特斯拉与芯片制造商建立了直接的联系，而不需要经过Tier 1等中间商，缩短了供应链条和沟通的路径，从而在管理芯片库存方面占了先机。传统汽车制造商更多依赖与芯片制造商有关系的Tier 1，先于一级供应商联系，这些供应商再联系芯片制造商，效率方面大打折扣。

此外，众多供应商看好特斯拉的发展。作为智能汽车赛道的行业标杆，供应商普遍看好特斯拉未来几年的发展，业内预测2023年特斯拉的全球总产能将达到210万辆，优先供货特斯拉不失为一个好的选择，现在维系好与特斯拉的关系，未来才能够持续稳定得到特斯拉的订单，更具有长远价值。

不难看出，高度垂直整合的战略，使特斯拉能够灵活调整零部件，也是其能够更加灵活地控制供应链的根本，缓解芯片荒对特斯拉量产的影响。

2.

直营模式如何助力特斯拉应对芯片危机

相比改写软件，直营模式在特斯拉应对芯片危机中的作用容易被忽视。

通过直营店，特斯拉可以直接和消费者面对面沟通，从而消除传统经销商模式下的信息不对称。比如，特斯拉的“减配”交车，芯片短缺又想要保证按时交付，特斯拉不得不采取相关措施，通过从其制造订单中删除一些基于芯片的功能绕过装配瓶颈，以避免交付延迟引发的一系列问题，特斯拉此前向客户交付的部分Model 3和Model Y新车缺失USB接口。

如果传统车企采取这样的办法应对供应链危机，“减配”交车，消费者可能没办法接受，直营模式下特斯拉与消费者直接沟通，信息透明，消费者的宽容度会高得多。

同时，作为唯一卖方的车企，特斯拉掌握了调价的主动权，灵活的把芯片等导致的高成本迅速传导到终端，并调整提车周期。去年11月，国产特斯拉后驱版Model 3和Model Y价格均有上调，其中，后驱版Model 3由原先的250900元涨至现在的255652元，而后驱版Model Y则由原先的276000元涨至现在的280752元，两款车型均涨价4752元。

过去一年，特斯拉在美国调价十几次，在中国也调价数次，消费者已经习惯了特斯拉新车价格的动态调整，缺芯导致的价格上涨并没有影响到消费者的购买需求，特斯拉的销量并未受到涨价的影响，一路上涨。

3.

特斯拉上海工厂贡献全球约一半的产能

在全球汽车市场产量大幅锐减的大环境下，特斯拉全球交付量能达到93.6万辆，上海工厂功不可没。

数据显示，上海超级工厂在2021年度的汽车交付量达到41.3万辆，占到特斯拉全球汽车交付量的近一半。

上海超级工厂几乎贡献了特斯拉全球约一半的产能。《经济日报》认为，“得益于高度智能化、数字化和持续提升的零部件本地化率，上海超级工厂产能进一步提升，为特斯拉打破全年交付纪录带来强大助力。在2021年第三季度，上海超级工厂Model 3、Model Y季度产量首次超过弗里蒙特工厂，提升了特斯拉全球交付速度。”

马斯克此前曾公开表示，特斯拉面临的不是市场需求的问题，而是如何更快提升产能的问题。

在交付量不断走高的背景下，特斯拉产能压力或将进一步加大。

根据上海企事业单位环境信息公开平台信息，特斯拉正在酝酿在上海超级工厂再扩产，预计今年12月动工，明年4月完工。特斯拉未披露超级工厂在扩建后的产能，不过其员工人数将大幅提升。根据规划，本阶段生产线优化扩建完工后，生产区域将新增员工4000人，上海超级工厂员工总数将达到19000人。

值得一提的是，本次项目新增了研发中心，其承担上海工厂的整车制造及零部件生产的各项性能试验工作，包括材料实验室、电池实验室等。

上海超级工厂的再度扩产，与特斯拉对其定位分不开。特斯拉将上海超级工厂定位为主要的汽车出口中心——除了承担中国市场的交付工作外，上海超级工厂还大量出口Model 3、Model Y至亚太、欧洲等地。

展望2022年，马斯克表示，特斯拉将能够在“相当长的一段时间内”保持超过50%的年增长率。

德意志银行预测，特斯拉2022年将交付近150万辆汽车。

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