作为10代思域车主，我想对11代思域说......

自从2016年第10代思域（参数丨图片）亮相后，凭借着傲视群雄的7秒破百能力，这台使用1.5T发动机+CVT变速箱的买菜车一时间被冠以了“法拉域”的名号。随后更是凭借着一句“思域呢？！”引爆全网，直接出圈。面对如此炸裂的知名度和超高的起点，让10代思域后继车型身上的包袱瞬间沉重了不少，那么全新第11代思域究竟是不负众望还是不孚众望呢？作为10代思域手动车主的我，还是有资格和大家分享一下的。

在聊全新思域的驾驶之前，它的外观变化是非常值得花费笔墨的，因为相比起上代硬朗、激进的外观来说，11代思域的外观完全换了一种风格，一种被官方称之为“爽快”的风格。

单看前脸你会发现，全新思域的造型明显内敛了许多。原本富有棱角的线条走势开始趋向柔和，营造出了人畜无害的观感，活脱脱一台家用买菜车，甚至还透着一丝大哥雅阁的影子。如果让我来评价全新思域的前脸，那就是干净和整洁。

可如果你稍微动动角度，模拟出一个从外后视镜看它露出半张前脸的视角就会发现，那个曾经充满戾气的“青年”依然健在。与大灯上沿紧邻的一条向车标延伸的斜线折痕，隐约让11代思域的头灯变得凶煞起来。此时再搭配各种充满战斗气息的黑色装饰件，以及现如今已经十分罕见的雾灯，那股熟悉的JDM味瞬间就变得浓郁起来。当然，如果把雾灯换成柠檬黄的颜色，那味道还会更冲一些。

在21世纪的今天，为了满足侧面碰撞法规，大部分车型的窗线都越来越高，以更大的门板面积来保护车内乘员。不过，窄小的车窗也不可避免地导致了压抑的观感，所以此次全新思域便反其道而行之，通过更低的窗线，在只有1415mm的车身高度上，营造出了内部空间又大又通透的视觉效果。再加上单一平直腰线的设计，也使这台仅使用17寸轮圈的A级车仿佛拥有了一双大脚，营造出了跨级别的视觉效果。不过相比于上代车型的俯冲式腰线，全新思域的平直腰线也让它显得不再那么运动。

也许是为了弥补前脸和侧面丢失的运动感，又或者是为了省去消费者像上代车型一样需要进行后期改装的麻烦，全新思域顶配车型的车尾，原厂就配备了一个尺寸巨大的黑色“鸭尾”。与此同时，上代车型被隐藏起来的双边单出排气，也被放在了明面上。要知道，对于汽车来说，排气孔外置永远都是耀武扬威的最好武器（PS：假的除外）。

除了外观，11代思域的内饰变化同样巨大，甚至当不少人看见它的内饰照片时，都认为本田的内饰终于有高级感了。诚然，全新思域的内饰确实非常符合当下人们的审美，简约的造型颇有豪华品牌轿车的感觉，与此同时，各项功能按键也都被罗列在了十分顺手的位置。只可惜，由于价格和车型定位的关系，这套内饰在近距离观看时就没有照片上显得那么精致了。好在空调温度、风量调节旋钮的阻尼，可以略微弥补回这种落差感。

值得一提的是，在当下车机功能越来越臃肿的今天，一个流畅度能宛如老车上单色屏幕一样的中控大屏已经变得十分稀有。卡顿、反应迟缓都让现如今的中控屏幕显得华而不实，更有甚者，在完成点火、着车、起步动作后，车机都不能启动到能正常使用的状态。然而不知道本田掌握了什么系统优化的秘诀，全新思域的车机简直如丝般顺滑，反应速度完全可以和智能手机相媲美。只是略显遗憾的是，缺乏Carplay的支持，让它对于一些苹果手机用户来说有些不太方便。但官方也表示，如果市场需求很大，是可以通过OTA的方式后期激活Carplay功能的。

除了中控屏幕运行流畅外，全新液晶仪表中的各项菜单切换也同样如此。并且与某些品牌不同的是，思域的液晶仪表是可以真正发挥出液晶能够显示万物的能力。刨除掉传统的双圆造型外，这个液晶仪表还提供了一种被官方称为“竖条”的界面，以此来拓宽中央辅助驾驶的显示区域。另外这个界面还内置了一个小彩蛋，仪表中央的小车是可以实时显示车辆当前灯光状态的。比如当你踩下刹车后，小车的刹车灯也会同时亮起。

虽然全新思域在车身长度上比上代车型长了16mm，轴距更是增加了35mm，可在乘坐空间方面却并没有太大变化。身高174cm的我调整好坐姿后，前排头部空间为一拳三指。此时后排的腿部空间和头部空间为一拳四指和四指，与现款车型几乎一致。

说了这么多静态体验，下面就到了大家最关心的话题，也就是11代思域开起来是否有继承10代思域衣钵的实力？毕竟10代车型能获得月均2万台销量的根本，其实就是在别的品牌车型上是贬义，但在本田车型上为褒义的“烂仔范”！

对于一名称职的“街头烂仔”来说，动力永远是第一要素，因为只有出色的动力储备才可以让他不会畏惧其他“烂仔”的挑衅。所以与上代车型相比，全新思域使用了经过重新优化的L15C8引擎，这使它的最大动力从原来的177马力上涨到了182马力，扭矩也上涨了20牛·米，达到了240牛·米。

黄框为打滑点

但可惜的是，经过实测，全新思域的0-100km/h加速时间却只做到了8.95秒，似乎它的拳头并没有原来那么有力且壮实了。虽然这其中有大概0.4秒的时间是因为测试场地糟糕的路面条件，让思域出现了3次轻微打滑才导致的。可与曾经7秒破百的上代车型相比，经过发动机优化后才跑出的8.55秒成绩，还是退步了不少。

红框内为颗粒捕捉器GPF

这其中的原因，除了全新思域的重量比上代思域重了大约70kg以外，最主要的问题就出在了隐藏在涡轮后方的颗粒捕捉器（GPF）上。随着国六b排放标准实行，为了大幅降低颗粒物的排放，不少车型都通过加装堪比防毒面具的颗粒捕捉器，来应对中国这套全球最严苛的环保标准。但颗粒捕捉器极差的气流通过性，则会导致那些使用它的车型，或多或少出现一定的动力下降问题。事后我也请教了本田日方的工程师。工程师表示，动力变差确实是因为GPF所致，因为在他们的试验场里，不使用颗粒捕捉器的11代思域加速成绩，是与同样没有颗粒捕捉器的10代思域几乎相同的。

10代两厢思域加速

实际上，在我去年测试拥有GPF的10代两厢思域时，它也只取得了8.9秒的破百成绩。虽然这个成绩跟它模拟AT变速箱升挡，导致传动效率降低有一定关系，但这也从侧面证明了，在排气配置相同的情况下，其实11代思域的动力并没有出现退步。

虽然新、老思域的动力差别不大，但全新思域的动力释放却与10代车型有着本质上的差别。其中，10代思域的动力释放特性与老式日系涡轮增压车型十分相像，当你踩下地板油之后，接近1.1bar的较大涡轮增压值会直接导致巨大的涡轮迟滞，需要等上接近1秒时间，狂暴的动力才能跟上你的思想。这种非常“Old School”的动力释放，虽然在日常超车时总会显得有些跟不上节奏，但对于喜欢JDM的人来说，却有着其独特的韵味。而11代思域却并非如此，跟脚的动力释放，让它更加符合现在人们对于汽车的动力需求。

当你踩下油门准备超车时，11代思域的CVT变速箱可以在瞬间将发动机转速拉到指定区间，高转速下更充沛的动力便能瞬间涌现，丝毫没有拖泥带水的感觉。而这种动力水平的提高，则要归功于11代思域L15C8发动机上，在排气侧新增的VTEC气门升程技术。

大家都知道，以前在本田的自然吸气发动机上，VTEC都是布置在进气门一侧的。而到了涡轮机时代，VTEC却被布置在了排气门一侧。之所以会有这样的变动，是因为涡轮增压发动机的进气压力非常大，大到无需VTEC就可以将大量新鲜空气压入气缸来满足动力需求。而在涡轮发动机排气门一侧装VTEC，是因为排气门VTEC可以通过切换高角度凸轮（上图橙色），来使气门“下潜”的更深，从而留出更大的气门升程去利用较高的进气压力，将气缸内的残余废气推出去，达到更好的扫气效果（如下图所示）。

在获得了更好的扫气效果后，气缸内的高温残余废气量将得到大幅降低，这也就意味着气缸有了更多的空间去留给新鲜的空气，进而提高动力性能。其实原理就好比人类的呼吸，不把废气呼出去就没法吸进更多的空气。除此之外，更好的扫气效果还能降低气缸内的温度，可以有效避免发动机出现爆震，同时也不用再单一依赖多喷汽油的方式来降低涡轮增压发动机的缸内温度了，对节油也有着不小的帮助。

除了排气气门的优化外，11代思域上CVT变速箱的液力变矩器传动性能也得到了优化，最终才让全新思域拥有了符合当代涡轮车的低迟滞驾驶感受。只可惜，过于线性的动力释放，让全新思域缺乏了上代车型那股戾气很大的“烂仔”气息，变得平和了起来。

同样趋于平和的还有全新思域的操控。我还清晰记得，当年我将改装了绞牙的GK5飞度卖了，并换成10代手动思域后，10代思域那坚硬的悬架初段，甚至让我产生了一种没有换车的感受。但在11代思域身上，它的悬架设定就没有那么战斗了，软了几个维度的悬架初段，让它在面对日常道路颠簸时缺乏了一些战斗气息，反而透露出了一定的高级感。所以相比起10代车型来说，11代思域在日常驾驶时很难再让驾驶者产生“上头”的生理冲动，一切都走向了类似中年人的平和气息。

驾驶11代思域来到山里，虽然避震初段柔韧的取向总会给到驾驶者一种纯舒适性调校的感觉，但实际上它悬架后段的支撑还是非常出色的，无论是高速弯还是低速发卡弯，11代思域都能将车辆的侧倾控制在不算离谱的姿态内，相比于上代车型的悬架初段坚实，但后段心里没底而言，全新思域实际上是要更强的。所以在悬架调校这块，11代思域也只是放弃了日常走街时的运动氛围罢了，在相对激烈驾驶时它甚至是要强于10代思域的。

而激烈驾驶时的信心来源，还跟它全新设计的座椅有很大关系。相比于上代车型过弯时，需要用腿顶住门板才能避免身体被离心力甩飞的状态来说，全新思域通过全新的座椅设计，利用巨大的护翼以及更深的臀部包裹，为驾驶者提供了非常牢靠的身体姿态。而这种物理层面的“人车合一”，则大幅降低了驾驶者对于车辆侧倾的主观感知，带来了相当运动的驾驶氛围。与此同时，11代思域的坐姿高度，竟然在上一代就已经远低于同级别车型的基础上，再一次得到了降低，这种更加贴地的运动坐姿，也进一步放大了它在山路驾驶时的速度感，为驾驶者带来了更强的感官刺激！

除了座椅以外，11代思域的原厂轮胎也增加了这台车的刺激感。四条抓地力十分糟糕的优科豪马ADVANDB轮胎，使全新思域在山路中的过弯极限严重受限。按道理来说，轮胎抓地力差会大幅降低车辆的驾驶乐趣，可这套轮胎实在是太会叫了......

我只需使出40%的驾驶功力，车内靠近轮拱的方向就已经传来了轻微的“吱吱”声。而当我使出50%功力时，胎叫声就会非常响亮地充斥车厢了。此时，如果我再进一步将车辆推向极限，那整个山谷就会被这套ADVAN DB轮胎的高潮声填满了......这种不费力就能把对方搞得不能自已，情不自禁尖叫的成就感，男人应该都能理解吧～并且出乎意料的是，当轮胎的尖叫不绝于耳，抓地力已经处于极限的时候，我手中这台11代思域却依然拥有着出色的弯道循迹性，整体的状态非常可控，并没有出现推头倾向。

转向手感方面，11代思域也得到了进一步提升。虽说它的整体转向阻尼力度依然和上代车型一样，属于相对偏沉的类型，但在细枝末节上却有着截然不同的感受。得益于更细腻的转向随角度阻尼增益，以及助力电机力矩释放策略的调整，相比于10代思域转动方向盘时那种电机跟驾驶者较劲的突兀感和锯齿感，11代思域的转向就像是抹了黄油一般顺滑，仿佛方向盘与转向齿条之间是通过皮带而非齿轮相连一般。

如此顺滑的转向、容易高潮的轮胎、高速状态下支撑更好的悬架以及更加跟脚的油门，让11代思域在山路上拥有了比10代更好的驾驶体验，也十分符合官方给予这台车的“爽快”定位。但对于我这个10代思域的车主来说，11代思域在运动性上也失去了一些东西。

比如，全系手动挡和换挡拨片的缺失大幅降低了驾驶者在跑山过程中的参与感；更顺滑的转向从另一个角度来看，也剥夺了11代思域那种运动型车才有的，喜欢跟驾驶者较劲的性格；相比10代思域加宽12mm的后轮距，则让思域本就不太灵活的尾部变得更加沉稳，少了驾驶者之车的灵动特质。汇成一句话就是，11代思域更上得厅堂下得厨房了，就是同房时没那么有趣了......

试驾完11代思域，我坐车内深思了大概了30分钟，思考本田为啥要把11代思域朝着“烂仔”的反方向搞。思前想后，最后我发现答案很简单：当下市场对于运动型车的需求完全就是个伪命题，其实消费者只是想要一台开起来十分顺手，满足日常代步，两个月崩一次的小汽车而已。因此上代思域身上那些富有“烂仔”气息的特点，反倒成为了消费者拒绝它的理由。所以全新思域主要的升级点，就是让它在驾驶性方面适合更多的普通人，而非每年数量都在变动的“烂仔”群体。所以如果让我给全新思域下个定论的话，那么就是运动降级，好开升级。