中国是全球最大的民航市场之一，能够开发出具有自主知识产权的大飞机是国人的梦想，曾经的运10让中国人的大飞机梦变得触手可及，但又因为技术缺陷黯然退场。中国把民航市场拱手让给空客和波音已经有30多年了，直到C919的出现才让人看到了在飞机领域重新起航的希望。C919在2017年首飞，目前共有6架飞机用于飞行测试。东方航空公司是C919的首家用户，正式交付日期是2021年。C919能顺利成为中国人自己的大飞机吗？可能会因为对外国技术的严重依赖面临着考验。
据美媒9月15日报道，专家指出C919在最重要的子系统上对国外技术依赖程度非常高，如果没有美国技术整个大飞机工程就会“脱轨”。评论称，C919最为重要的技术上都采用了外国成熟产品，虽然减少了研制难度，但是有可能遭遇重大挫折。C919的发动机、燃油系统、电源系统、航电飞控系统和起落架等都采用了进口产品和合资技术，国内提供的主要是机身、尾翼、机翼、内饰等低端部件。
发动机是飞机的“心脏”，C919采用了美国通用电气和法国赛峰合资公司研发的LEAP-1C，这种发动机同样被波音737和空客A320使用。LEAP-1C比主流发动机CFm56燃油消耗减少16%，而且更为安静。没有合适的国产发动机是C919面临的最大考验，中国正在研制的长江-1000发动机还要经过多年的测试。
除了发动机之外，C919在航电和飞控系统领域全部依赖国外进品商，一级供应商中有七家是美国公司。美国霍尼韦尔公司为C919提供了飞行控制、机轮和刹车系统、导航系统和辅助动力装置；穆格公司提供的是高升力系统，该系统在控制飞机起飞和降落时承担控制任务；派克宇航为C919提供了液压系统 、燃油系统、油箱惰化系统和主飞控作动系统，涉及飞机的飞行控制和燃料补给；通用电气公司为C919提供了最为核心的航电系统、显示系统和航电综合服务系统和机载维护系统，同样是最为核心的系统。
专家甘思德表示：“能让C919飞起来的关键系统都来自国外成熟的供应链，实际上就是一个欧美供应链，主要是美国供应链。”他对C919前景并不看好，主要原因是中国航空工业并没有掌握商用大飞机的最核心技术，造出来的飞机难以在国际市场上竞争，很可能只是为了自给自足。甘思德强调，在国际上，只有美国、欧盟、加拿大和巴西造出过成功的商用飞机，包括日本、印尼都已经失败了。俄罗斯拥有更强大航空工业实力，但是造出来的飞机并不怎么样，几乎没有获得国外订单。
C919为什么会对国外技术依赖度这么高呢？真的前景一片暗淡吗？事实上，C919作为一款准备冲击国际航运市场的大飞机使用国外顶级供应链的产品是正常的，使用成熟子系统不但能减少研制风险，也是为了更顺利的拿到适航证，并不意味着中国在大飞机领域的没有进步，建造大飞机给中国航空工业带来的进步远超国外专家的预计。
商飞在C919研制过程中自主完成飞机总体设计方案和气动外形优化，完成了机体设计制造。该机在设之初的国产率目标只有10%，几年后就把国产化率提升到了50%以上，中国大飞机配套的产业链也获得了集体突破，有大量新材料、新工艺和新技术应用到C919上。从国外采购的子系统的确是最先进的，但是除了发动机以外都能从国内找到供应商，中国能自主生产运-20就说明有自己的供应链。实际上，C919首先考虑的是最大程度地确保客机的飞行安全，能够得到国际市场的认可，因此才有了对国外供应链的依赖。
据介绍，C919在自动化控制程度、载货能力、静音性能都要优于波音和空客。市场定价在5000万美元，只有波音737的一半左右，因此拥有非常强的竞争力。C919在前期肯定会主攻国内航运市场，最终目标还是冲击国际市场，这个过程会比较长。C919的发展会带动国内大飞机配套产业链的进步，所有子系统都会有备份方案，因此美国专家所说的没有西方子系统就要“脱轨”是不成立的。C919最大的瓶颈估计还是发动机，在这方面也是最有可能被卡脖子的。
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