84亿造车不够，却提供人均2.2万美元零食，拜腾注定大败局？

8月3日，长城战略咨询发布《2019年中国独角兽企业研究报告》发布。

在218家独角兽企业榜单中，江苏共有13家企业上榜。与去年的榜单相比，知行电动不出意外地落榜。

今年6月底，央视财经报道“点名”拜腾汽车陷入经营危机，拜腾上海办公室4月撤租，北京办公室6月撤租，南京工厂也因欠费停水断电关厂.......拖欠员工薪资4个月之久。

7月23日，“风雨飘摇”的拜腾汽车母公司，南京知行新能源汽车技术开发有限公司，又被南京市中级人民法院列为被执行人，执行标的超50万元。①

这家成立于2017的车企，当初是何等的意气风发，却在如今在烧光了84亿后彻底走向停摆。谁也没有想到，造车新势力洗牌之际，“优等生”拜腾会成为被淘汰的一员。

拜腾，到底败在哪里？

01

新能源汽车的“热”温暖不了拜腾资金短缺的“冷”。

造车新势力一旦没钱继续烧了，就变成了“造梦新势力”。什么造车神话都是一句空话。

6月29日，拜腾汽车首席执行官戴雷宣布，从7月1日起，拜腾汽车中国内地业务暂停运营，与此同时，其在北美与德国的分公司申请破产。

在媒体的报道，拜腾在拖欠和拖延员工薪酬上的累计数额至少有9000万。

根据公开资料，2016年，刚成立的拜腾就获得了包括和谐汽车、力合汽车、晋亨投资的共同投资。一年后，拜腾又获得了苏宁、丰盛控股和南京国资委的A轮投资，共计2.4亿美金。

2018年6月，拜腾汽车的B轮融资背后站着一汽集团、启迪控股、宁德时代、江苏一带一路投资基金，融资总额达5亿美元。

值得一提的是，在当时的B轮投资中，投资人非常看好拜腾，曾经有投资人主动提出增加投资额。

所以在2018年10月的C轮投资中，拜腾曾想提高到8亿美元，后来又将目标重新设定为5亿美元。

不过，也正是从这个时候开始，融资环境发生变化。

彼时，整个新能源造车市场从风平浪静进入了暗潮涌动的厮杀期，再加上拜腾的烧钱速度不知什么时候是个头，很多投资人开始选择有意规避风险。

根据未来汽车日报报道，“公司C轮融资对外公布的是5亿美元，但其实签约的不到2亿美元，实际到账不足5,000万美元。”

本想融资8亿但是为了保险起步调整到5亿，没想到最后实际到账只有5000万，拜腾的融资压力陡增，此前靠大规模烧钱铺路的研发体系瞬间受到冲击，财务状况自此逐渐恶化。

与此同时，2018年4月20日，拜腾与一汽签署战略合作投资框架协议：中国一汽将作为战略投资者参与拜腾B轮融资。

时隔不到半年，一汽将一汽夏利的全资子公司一汽华利100%股权转让给拜腾，拜腾的造车资质虽然落袋为安，但是花费1元的股权转让费买来的却是一汽华利8亿元债务。截至6月30日前，仍有4.7亿元未兑付，这也让一汽夏利频频隔空喊话还钱；

2019年12月份，拜腾虽然获得一笔用于救命的6亿元过桥贷款，依旧杯水车薪；

从2020年起，拖欠供应商货款成为常态，甚至一笔区区几千元的货款都要拖欠几个月。最终，逐渐失去了融资能力的拜腾债务缠身，“拜腾之火”也就烧不起来了。②

与其他倒下的新势力企业相比，拜腾汽车的“暂停运营”来得有些突然，但其实一切都有迹可循。覆巢之下，安有完卵。走到今天这步境地，拜腾的身上有很多因素的影子。

02

在媒体的报道中，拜腾融不到钱，却最能花钱。大手挥霍成了拜腾败局的标签。

网上一篇名为《300人吃掉5000万元零食、一盒名片上千，拜腾怎样烧掉了84亿？》的文章，历数了拜腾汽车花钱如流水的“罪状”：

比如，拜腾上海首个品牌店开业时，店员服装都是量身定制、从德国进口。中国区员工名片也要采用进口环保材料，一盒名片费用高达上千元；

2018 年，拜腾300余人规模的北美办公室仅零食采购费就用掉了700 多万美元；2020年1月，拜腾中国区工资断缴的2个月前，戴雷仍乘坐头等舱参加美国CES展；毕福康在任期间在外就餐时，一定会点一瓶店里最好的红酒……

种种迹象能够看出，拜腾没把自己当成一家创业企业，而是直接定位于成功的汽车巨头。

李想将拜腾的失败归咎于挥霍。他在转发这篇文章的下面写道，“这么难的行业，必须训练一个从18层地狱为起点往上爬的创业企业，熬出地面才能有更强的竞争力。”

公开讨论拜腾，或许是李想想强调理想汽车有多么“会省”。“理想汽车的行政要求经济舱都必须买折扣最低的，经济酒店都要两个同性在一起住。”他还强调自己“几乎变态的成本和效率要求”。

按照李想的观点，“会省”才是造车新势力的核心竞争力之一。但问题是，“会烧”和“会省”冲突吗？

以特斯拉为例，据公开资料显示，特斯拉12年间就烧了109亿美元。而在大举投资生产Model 3期间，特斯拉一个季度就烧掉10亿多美元，其烧钱速度绝对让拜腾“拜服”。

而后的特斯拉大家也都知道了，股价屡创新高，现今已是电动汽车领域的风向标。

回到蔚来身上，2019年底媒体曾颁布过一个“2019中国十大亏损公司”榜单，蔚来汽车以86.39亿元人民币的亏损额高居榜首。

现在，蔚来已经被众多巨头青睐并加大投资的领头羊。今年第二季度蔚来总销量达到10331辆，突破单季度销量记录。③

可见，“会烧钱”和“会省”其实并冲突，新势力造车哪个不是钱烧出来的？与传统车企相比，没有优渥的条件，新能源汽车的人才又从哪里来？

说到底，会烧与会省之间并不矛盾，关键是这门“技术活”最后有没有成果？对于拜腾而言，很显然，没有。

在真正影响公司未来的产品开发上，主打新能源高端市场的拜腾像极了一个“暴发户”。

“单是VCU的开发费用就接近1亿元，拜腾确实’土豪’。”一位汽车零部件供应商人士表示，“且不论这一亿元值不值，也有其他汽车企业与博世合作开发VCU，但很少听说费用能达到亿元级别的。”

表面上看，拜腾垮掉的核心原因是，由于最后的研发资金不够，量产车型出不来，上市交付期一拖再拖，没办法完成造血功能。

但其实，拜腾M-Byte的设计、内装、系统Demo其实都已经搞出来了，工厂也出来了，唯独整个车还是没出来——据说原因是三电系统需要重做，而这部分却恰恰是拜腾和博世一起开发的。

在风云变幻的新能源造成市场，时间犹如生命，成立3年花费84亿的拜腾却在量产车即将出世的临门一脚被踩了刹车，让人惋惜之余也看到了“必败”的苗头。

03

放眼全世界，中国的新能源造车之火格外热烈，而这也意味着，在此之前，中国本土的造车新势力就有很多可汲取的经验和失败的教训。

具有多国混血基因的拜腾“孤身自傲”，它的“大溃败”也许从一开始就是注定的。

2018年，在美国拉斯维加斯国际消费电子展上，拜腾带去了第一款概念车BYTON M-Byte，其前卫大胆的48英寸大屏吸足了外界的眼球。

可在造车这条布满荆棘的赛道上，资金、供应链、量产、营销等诸多因素决定了其周期，市场竞争残酷之下，拜腾的研发节奏过于缓慢甚至脱节。

2019年11月，拜腾首款车型M-Byte量产版在南京工厂下线时，曾经的超大屏、灯语表情等创新点早就被其他车企拿走，其核心竞争力正在慢慢流失。④

拜腾的诞生，很大程度上依赖于前宝马副总裁毕福康和前英菲尼迪中国区总经理戴雷的结合。从一开始，两人就给拜腾制定了国际化研究的战略。

如中国南京是全球运营总部、智能制造基地及研发中心；北美硅谷是智能用户体验和自动驾驶等前言技术的开发总部；德国慕尼黑负责车辆设计和产品概念研发的设计中心。

看上去，拜腾是汇聚了全球顶尖的大脑，但其实在中国的一众造车新势力早就给它上了一课。

2015年，创立仅一年的蔚来汽车，即在硅谷创立研发总部。不到两年，北美员工人数也从50人高速扩张至700人；2014年，小鹏汽车创始人何小鹏亲自带队前往美国巡游，并建立北美团队。

然而，造车新势力的美国梦并不顺利。挖角招募的北美人才，不仅并未成为助力，相反，接连出走的高管让人对于新造车企的发展又横生猜疑。

大规模烧钱和团队摩擦，让蔚来的相关运行出现问题，北美团队在接下来很长一段时间里几乎没有任何成果和进展。2017年，蔚来调整中美发展策略，有意进行拆分；

而对小鹏汽车而言，人才的使用显然问题更大。小鹏北美在很长一段时间内，都没有足够多的合格工程师。而之后小鹏汽车与特斯拉的纠纷，也让众多工程师不再考虑小鹏汽车。

分家、裁员、内讧以及国内运营上的种种问题，成立远比拜腾早的蔚来和小鹏已经意识到，大量的资金投入之后，尤其是诸如北美研发分部创建的烧钱程度与回报是完全不成正比的。⑤

与此同时，大跃进式砸钱进入美国设立分部还面临着美国分部研发成果和产品如何输送和传送回国，以及不同文化间协作的问题。这种跨国、跨时区的合作，究竟效率和效益几何，答案早就摆在了眼前。

拜腾的一位创始人毕福康似乎并不关心这样的问题，拿着中国投资人的钱去美国招兵买马，并且将拜腾汽车的产品技术，研发，供应链等核心资源配置海外。

而在内部管理层，戴雷和毕福康之间有着严重冲突，两人“立场不同，个性迥异，互相拆台”，据内部员工透露，两任高管甚至为了发言顺序都曾经爆发冲突。最终，在矛盾错综复杂的派系林立之争中，毕福康“败下阵来”。

颇为讽刺的是，以超前大胆的噱头登场，却引发人才问题，导致研发进度缓慢，3年花光84亿一辆车却没造出；头顶着“外国人在中国创业”的光环却有意撇开中国的研发中心地位，把重心偏倚在北美......这些问题摆在投资人面前多少有些让人发憷。

当这个沉重的担子最后落到了另一位CEO戴雷身上的时候，很多人为他感到痛心，认为这位拜腾的“最后救命稻草”要是拥有和理想、蔚来、小鹏创始人那样的亿万身家，说不定砸进去，这事情就成了。

然而殊不知，日积月累的问题早已经让拜腾力不从心，面对问题，谁也回天乏术。更何况，量产难，量产之后也难。

在上半年汽车销量同比下滑25%的情况下，造车新势力中只有蔚来、小鹏、威马、理想、国机智骏、合众、新特、零跑等有十多家有销量数据。不过，月销量能过千的也仅仅只有蔚来、小鹏、威马和理想几家，相比国内月销量动辄过万的特斯拉，差距巨大。⑥

资本的逻辑不再是雪中送炭，除了头部几家外，更多的则会被推动技术变现或者直接售卖给传统车企和地方国企。而对于那些实现量产交付的车企而言，资本市场也难以再复制对待蔚来汽车那样持续烧钱的支持力度。

换句话说，整个新能源汽车已经进入大洗牌时期，对待烧钱开路的新车企，资本市场会更加谨慎。

2020年是一道分水岭，唯有最先跨越量产门槛的车企们的能见到下一个春天，而含着金汤匙出生的拜腾已经埋葬在了“冬季”。

*图片来源网络，资料来源备注：

①：新华日报财经，《江苏5家企业新封“独角兽”，拜腾母公司和车置宝黯然退榜》，2020年8月3日。

②：21世纪商业评论，《拜腾溃败！没有余粮，却出手阔绰》，2020年7月10日。

③：康斯坦丁，《李想评拜腾失败背后：会烧与会省，能决定造车新势力的生死吗？》，2020年7月6日。

④：易车网，《拜腾，败在哪里》，2020年7月20日。

⑤：阅车，《蔚来关闭硅谷办公室、小鹏美系高管出走……造车新势力北美梦碎？》，2019年8月22日。

⑥：品途商业评论，《烧光84亿后停摆，拜腾为何没有跨过量产门槛？》，2020年7月13日。