丰田开放混动专利 有多少爱可以重来?

丰田万万没想到，20多年前开始砌来防贼的专利护栏，最后成为阻碍自己前进的高墙。

当友商在包括纯电动车在内的其他新能源汽车领域开疆拓土分享战利品时，唯独丰田站在自己的混合动力车山头孤独守望。

这是切切实实的闭门造车。于是，丰田决定分享23740项混动车型技术的相关专利。

可以明确的是，在全球环保压力下，汽车电动化是大势所趋，混合动力车只是过渡产物。即使电动车技术远未到达掌控市场的阶段，也还有插电混动车（PHEV）、增程式电动车（REV）、燃料电动车（FCV）等其他起过渡作用的新能源车。

市场无情。因技术封锁而在吃混动车市场愈发小众化苦果的丰田，有多少爱可以重来？丰田混动将勇立潮头还是成为明日黄花？

“拆墙”三大目的

开放技术专利非丰田首创，前有特斯拉，后有大众，互联网领域还有微软。即使是丰田自己，早在2015年就已启动“送出主义”，贡献出5680项燃料电池技术专利。

在一个月前的日内瓦车展上，大众汽车宣布开放其MEB模块化电动车成产平台，这可能是逼着丰田大举放开专利的最后一根稻草——害怕混动技术被行业彻底抛弃的丰田，急于拉其他车企加盟混动阵营壮大声势，以阻止愈演愈烈的全球电动化浪潮。

事实上，丰田并没有多少损失，早在两年前，其THS混联式混合动力系统专利就已进入失效高发期，此次开放，不过是顺水推舟。

虽说混动与纯电动的路线之争，胜负尚早，但丰田混动的人气确实陷入颓势。这个人气不单指消费者，更指向政策支持。

以中国为例，2012年广州限牌，混动汽车被认定为节能车型，而非新能源车型。混动汽车享受每月1000个专属摇号名额，且政府补贴每台混动车1万元。彼时，丰田或许还在设想，这个政策会沿用到越来越多的限牌城市。可惜时至今日，只有广丰所在的广州和一丰所在的天津给予摇号方面的优惠，政府补贴则基本停止。

更严峻的挑战是，双积分政策也将混动汽车剔除出加分名单。

现实很清楚：第一，政策支持的是电动车。第二，混动只有丰田一家独大，地方政府不可能推行只惠及你一家企业的政策（除非你是地方最重要的企业）。

缺乏政策支持，消费者买混动的成本降不下来，混动的认知度更远远比不上电动车型。

丰田的专利保护筑了一道墙，阻止其他企业进入混动领域，却也把自己孤悬海外。

而丰田“拆墙”可能带来哪些转变呢？

首先，更多品牌的车型可能搭载混动系统，混动的市场认知度自然水涨船高，从而改变消费认知和习惯，共同做大市场蛋糕；

其次，更多车企投产混合动力汽车，可能会吸引政策倾斜；

再者，其他车企整套使用丰田的混动技术，丰田能作为零部件供应商直接获取利润。

也就是说，丰田开放混动专利，拉新企业入伙，目的很明确，就是要借此扩大混动技术的市场份额，争取政策支持，对冲电动车统治未来的可能性。

并非完全没有机会

那么，丰田的这个美好愿望能实现吗？毕竟，连丰田自己都强调混动技术本来就是过渡，更终极目标是FCEV（氢燃料电池车）。

目前，已经宣布禁售时间表的国家有英国、法国、德国、瑞士、荷兰等国家，禁售时间大概在2025到2050年之间。我国海南省也明确表示2030年开始禁售燃油车。这意味着，在汽车彻底实现电动化之前还有一段过渡期。

至少在中国这一全球最大单一市场，丰田是有机可图的。

目前影响中国电动汽车发展走向的主要有两点：新能源汽车补贴政策和油耗排放法规。2019年新能源汽车国家补贴同比腰斩，地补取消，到2021年彻底取消。电动车市场快速发展的营养液一旦断供，高昂的价格，加上续航里程短、充电时间长、基础设施不足等短板，将大大影响电动车在市场终端的普及。

只要汽油车还被允许上路，拥有5L以下低油耗、长续航等突出优势的丰田混动车型，就依然是最佳的节能减排出行方案。

混动车比一般燃油车更昂贵，但与比电动车、插电混动汽车相比却要便宜不少。以卡罗拉为例，双擎（混动）售价为13.78-16.78万，双擎E+（插电混动）补贴款后售价要18.98-21.28万元。混动价格优势一目了然。

从企业层面看，国内车企也并非对混动技术不感兴趣。前期的长安、吉利、奇瑞、华晨等都曾研究过混合动力，但因为实在造不出一款油耗能与普锐斯相抗衡的车型，加上丰田的保守专利约束，而逐渐退出混动舞台。

当然，丰田混动技术不是免费的午餐，但吉利通过科力远与丰田在混动领域方面的合作，或者可以为其他车企提供一条借鉴之路。不过，丰田是寻找也有实力的队友共同做大混动市场蛋糕，对于实力太弱的买家，丰田可能会拒绝。诸如吉利这些有实力的中国车企，才是丰田物色的对象。

PHEV是最大对手

对丰田而言，在中国推广混动车的最大障碍在于政策。已于2019年1月10日实施的《汽车产业投资管理规定》，将混动车清出新能源车范畴。混动车型是向电动车过渡的产品，但不是唯一，过渡产品还有其他，比如被划入新能源汽车范围、受到补贴政策眷顾的插混动力车型。

同样是电动车的过渡产品，短途用电、长途用油、最符合人们出行需求的插电混动车是混动车的最大劲敌。

2018年，插电混动汽车在中国的销量增长幅度大大超过纯电动车的50.8%，达到118%，共售出27.1万台。而在2017年，插电混动车还只有11.1万台的销量，增幅也只有39.4%。由此可见，插电混动汽车的发展势头之猛。而插混市场，基本只有双田在独乐乐。

为何消费者喜欢PHEV？

与丰田的THS混合动力相比，PHEV的性能表现更加出色，在越来越多车企开始研发PHEV之后，上下游产业链协同发展，进一步降低PHEV车型的研发制造成本。相比之下，THS混合动力系统的性能表现和续航里程都不如PHEV。更关键的一点是，虽然THS混合动力非常省油，但是整体用车成本并未下降。

车企没有理由不绕开丰田THS混合动力，选择PHEV插电式混合动力汽车作为发展方向。

丰田还是晚了，在THS混动系统优势已经不再的背景下，消费天秤开始向PHEV倾斜。

当新能源补贴完全取消后，PHEV与THS开始公平竞争，但要培养用户消费认知和习惯无法一蹴而就，丰田还需要付出更多的耐心和努力。

大事君观察

电动车的问题将成混动车的机会？

丰田混动面对的形势并没有如此严峻，此次开放专利更多的是对发展道路上具体策略的自我调整。

混动技术在全球范围内并未式微。也许是因为诸如特斯拉这样的电动车太过耀眼，也可能是因为中国的电动车扶持政策，让人们产生一种错觉——电动车已然战胜混合动力，成为新能源车型主宰。然而，对比一下你周边充电桩和加油站的数量，就能明白这一天远未到来。

丰田的新能源车发展路径没有变化，它调整的是推广混动技术的策略。

丰田行事的思维是“逐步改善”，所以丰田一直不热衷于用电动车取代燃油车，他坚持的新能源发展路径是“通过积累的混合动力技术，不断研发其他环保技术”，从燃油车进化到HEV，再到PHEV（外插充电式混合动力车），直至FCEV（氢燃料电池车）。而此次开放专利，对这一路径没有任何改变。