春运30亿人次无压力，中国交通日常堵车解决不了？

3月1日，2019年度的“史上最大规模人类周期性迁徙运动”，春运，平稳有序结束。根据交通运输部的数据，强大的中国交通系统在40天时间内，顺利完成了近30亿人次的全国旅客发送量。

2019年春运3月1日正式结束，交通运输部公布，春运期间全国发送旅客近30亿人次

不少外媒惊呼，把超过地球三分之一的人口一年倒腾一次，是只有中国才能做到的奇迹。

而仅仅在十多年前，“春运”对大多数中国人而言，还是个痛苦的代名词。为求一张回家的票，可能需要排一宿队，在拥挤不堪的车厢挤十几甚至几十个小时。

如今，经济、技术的飞速发展，让时空神奇般的压缩了数倍，无数曾经漫长而艰辛的返乡之路因此变成了简单、舒适的旅途。

这一切，中国铁路建设，尤其是高铁建设的成就功不可没。

然而，返乡、出差、旅游等远距离出行，因为不断完善的高铁运营网络变得越来越轻松愉悦，另一个与交通有关的“痛点”却越来越清晰可感——大城市老百姓日常通勤的拥堵问题在持续加剧，并逐渐在越来越多的中小城市蔓延。如果留意观察不难发现，最近两年，很多田野调查式的“回乡笔记”能够引起大范围共鸣的，正是关于老家堵车的忧思。

对很多人来说，高铁、飞机再快一些，幸福感并不会持续增加，相比之下，他们更需要解决的，是时不时堵在上班路上“插翅难飞”的尴尬。

每年春节运送30亿人次无压力的中国交通，或许正在直面一场更大的出行考验。

堵城下沉，在“十八线小城”体验北上广的CBD

当你花5个小时就从北京顺利抵达1000多公里外的家乡，却在10公里的走亲拜年路上堵到怀疑人生；

当你奋斗多年终于喜提爱车，买好了中华烟，准备不小心把车开到田坎儿里喊全村人帮忙来抬，却发现刚到县城就被裹进车流动弹不得；

想一想，那些被上下班高峰期时速2公里支配的恐惧是不是瞬间卷土重来？

面对十八线小城的老家“繁华”如北上广的CBD，究竟该笑还是该哭？

其实，即便排除春节返乡人群带动的因素，“堵城下沉”也早有端倪，而且在近几年呈现出了愈演愈烈的趋势。

在高德地图每5分钟自动刷新一次的《中国主要城市拥堵排名》监测榜中，很多时候，新疆乌鲁木齐、山东济宁、湖南衡阳、四川南充等中小城市都能排在前十，一眼望去，前排“就坐”的香港、北京等反倒像个走错班的。

高德地图每5分钟自动刷新的《中国主要城市拥堵排名》

2018年一季度，银川、济南、洛阳拿下高德“中国最堵城市”榜单TOP3，一度在网上引起热烈讨论，此外，还有来自太原、昆明、沈阳、郑州甚至沧州、潍坊等“选手”区的网友纷纷表示不服，质疑排名有“黑幕”……

拥堵不再是大城市独有的“特色”，交通呈现出了大中小城市全面恶化的态势，这一结论，无论是客观的数据报告还是人民群众的主观“体验”，都得到了有力印证。

如今节后开工，对广大的返城青年来说意味着，老家塞车留下的心里阴影还没消散，又要迎头面对更挑战身心的拥堵日常。

2019春节假期结束后的第一周，中国青年报社社会调查中心联合问卷网，对1966名在大城市工作的青年进行了一项调查，结果显示，93.3%的受访大城市青年上班族被通勤不便的问题所困扰，85.3%的受访青年坦言通勤不便降低了幸福感，交通拥堵、耗时长和距离远则是他们面临的三大通勤难题。

治堵，已经是迫切需要解决的民生问题。

盲目修路、挖地铁，那些年，治堵走过的“弯路”

在过去很长时间，国内不少城市的治堵思路陷入了一个误区，认为车多了就要修路，结果造成了越修越堵的尴尬局面，因为修路的速度远远赶不上车辆增加的速度。有数据显示，城市道路每年增长2%，但城市里机动车年增速却高达15%。

如今，从“为车修路”转向“为人修路”，大力发展轨道交通，正在被越来越多的城市视为解决城市交通问题的一剂“良药”。

在国内，老百姓最常见到的轨道交通是地铁。“家门口有地铁站”“上班地铁直达”堪称广大上班族的朴素心愿；一个城市有地铁，则代表着这个城市的发达程度。“修地铁”几乎成了民心所向，甚至是城市管理者追求的“政绩”。

显然，这是另一个误区！

实际上，城市轨道交通按照国家标准划分总共有7种制式，除了地铁，还有轻轨、单轨、现代有轨电车、磁浮交通、市域快轨、自动导向轨道系统（APM)。在国外，地铁在城市轨道交通建设当中的比例通常在30%左右。

中国城市轨道交通收集的数据显示，2012年末，全世界62个国家的城轨交通运营线路中，地铁占33%，其他制式占67%。越发达的国家，地铁占比越低，比如，欧洲29国城轨交通中地铁仅占20%，有轨电车占了55%，市域快轨和轻轨单轨占了25%。

而在中国，城市轨道交通中地铁的占比高达78.23%，北京、上海的这一比例均超过了80%。这其实已经能够解释，为什么大城市地铁越建越多，私家车限行、限号，却依然感觉道路拥堵并未缓解——作为一种大运量的轨道交通制式，地铁的可达性有限，无法满足城市居民60%~70%集中在1~3公里范围内的日常出行需求，很多时候只能被迫依赖小汽车，必然导致堵车加剧。

大中小运量衔接，搭起城市“动脉”和“毛细血管”

华东师范大学教授徐光兴从应用心理学的角度分析，一个城市如果通行不畅，就等于一个人的血管堵塞。

比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福也有一个类似的比喻，他认为，“交通系统之于城市犹如血管之于身体，既要有动脉主干通畅也需要有毛细血管通达末梢。”——在“城市治堵”课题上，这已是一个全球共识。

上世纪8、90年代，东京也曾经堵的像停车场，如今它却以车多人多、道路通畅著称于世，“秘诀”就在于打造发达的毛细血管。数据显示，东京拥有 2000 公里以上的轨道交通线，其中地铁线仅有约 400 公里，有各种小运量的轨道交通作为地铁的补充。

东京的经验充分证明，大城市治堵，光靠地铁是远远不够的，增加轨道交通路网密度，多制式有序衔接、协同发展才是出路。

对轨道交通“嗷嗷待哺”的中小城市，也大可不必只盯着地铁。

地铁造价高、运维费用高、投入巨大，中小城市财力难以承担，更重要的是，人流量不足，建设地铁只会浪费运力，在国内某些城市，不乏地铁拉着空座跑的尴尬现象。

相比之下，轻轨、单轨，工程造价和运维费用仅为地铁一半左右，比亚迪的跨座式单轨云轨甚至能做到三分之一，有轨电车的各项投入更低。

如今，这些中小运量的轨道交通制式正在被越来越多的城市所关注——中小城市不用“踮起脚尖”去够地铁的门槛也能修得起轨道交通，大城市则找到了填补“毛细血管”的“利器”。

告别“春运”之后，“拥堵”也有望成历史名词

政策也已经有了明确指向。

2018年7月，《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（业内简称“52号文”）发布，强调城市轨道交通建设要遵循“量力而行，有序推进”“因地制宜，经济适用”“衔接协调，集约高效”等基本原则。2003年以来，经历了十几年快速发展期的中国城市轨道交通，正在步入新的发展“轨道”。

地铁之外，轻轨、单轨、有轨电车等中小运量轨道交通制式的市场需求正在扩大。

更可喜的是，中国城市轨道交通产业也因为以比亚迪为代表的民营企业的加入，迎来竞争、创新发展的新局面。

2019年1月15日，中国城市轨道交通协会发布的《比亚迪城市轨道交通系统的调研考察报告》称，比亚迪的跨座式单轨云轨、胶轮有轨电车云巴，"为我国自主化城轨交通制式填补了空白，具有较好的市场前景”。

实际上，2019年央视春晚，比亚迪的云轨云巴就作为深圳“未来之城”的重要表现元素，在深圳分会场惊艳亮相。

比亚迪轨道交通产品云轨、云巴亮相2019年央视春晚深圳分会场

按照王传福的设想，未来，云轨、云巴将在空中打造一张四通八达的轨道交通网络，与地铁共同构筑 “大中小运力匹配，地下地面空中协同”的三维立体交通网络，实现每300米就有一个轨道交通口，助力未来城市交通新升级。

2016年正式上市以来，比亚迪云轨目前已经在在国内签署了多个项目，其中，银川花博园云轨旅游线已安全运营一年多；在海外，与菲律宾、埃及、柬埔寨等国家也签订了战略合作协议，2019年2月13日，巴西巴伊亚州与比亚迪正式签署合同，将在巴西名城萨尔瓦多修建全球首条跨海云轨。

有业内分析，中国高铁用十年时间让“春运”告别了悲情叙事，下一步，城市轨道交通有望让“悲催”的拥堵也成为历史名词。

在“治堵”这个全球城市共同面临的课题上，以比亚迪为代表的企业，则正在向国内外越来越多的城市输出“中国方案”。