今年10月底，港澳珠大桥通车后，桥梁工程又刷了一波存在感。近些年随着一座座跨海、跨江、跨山的大桥横空出世，中国桥梁已经成为向全世界展示中国的一道道亮丽的风景。港澳珠大桥创造了七个世界之最，是世界第一长跨海大桥，长55km。说到大桥的长度，就不得不知道京沪高铁丹昆特大桥，全长164.851km，是港澳珠大桥全长的3倍多。
丹昆特大桥
丹昆特大桥是京沪高铁在江苏省的一部分，从丹阳到昆山，途中横跨常州、无锡、苏州、阳澄湖，在这几个城市全程不着地。全长164.851km，相当于南京到上海路程的一半。因地处发达地区，路网纵横，由4000多孔900吨箱梁构成，跨公路、跨铁路、跨水路等各级道路180余条，总重量达400万吨，是迪拜哈利塔的8倍。
丹昆特大桥以一种现代化高速铁桥的傲然姿态，跨越着整个苏南大地。
为什么要修这座大桥
通常情况下，直接在地面上铺设铁路的成本要比修建高架桥梁低很多的，但由于苏南地区软土、淤泥质土广布，土质承载力很差，直接在上面修建铁路容易发生不均匀沉降，使得列车发生颠簸，这些微小的颠簸对于高速运行的高铁是致命的，因此在这里修建了丹昆特大桥。
高架桥
江苏南部位于长江三角洲冲积平原之中，地理特征为低洼软土广布，运河、湖泊水网密集。同时由于此地区经济发达，土地资源较为紧缺。使用高架桥建设大桥可以减少沉降，并节约土地，并避免与横穿铁路的行人、车辆发生相撞事故。
这种超长的铁路特大桥当然不可能是单跨结构，而是主要由4000多节标准化制造的混凝土箱梁组成、搭配少部分跨越道路、水网而必须修建的长跨而形成的一条复合桥梁。
阳澄湖段
丹昆特大桥途径盛产大闸蟹的阳澄湖，为了不给水体造成太大负担，采用了筑坝围堰的方法，将污水进行“三级沉降”后运到岸上集中处理。
这种方法是在大桥线路的周围用钢管桩圈出一圈范围，保证围堰内外的湖水相互隔绝，之后将围堰内的湖水抽干，以围堰内的湖底为依托进行施工。这样变水上作业为陆地作业，油类、泥浆和混凝土的泄露都可以被限制在陆地上，并在围堰拆除之前清理干净，不会进入湖水中造成污染。
施工重难点
超长桥梁的主要难度在于，它需要在很长的区域内面对多种多样的环境。这些土层有的坚硬，有的松软，还要穿过一些湖泊，这些土层的沉降量各不相同，而不均匀的沉降势必要影响大桥整体的平整程度，因此，严格控制桥墩的变形十分重要。
桥墩的基础采用墩台与摩擦桩复合的模式，即可以靠土壤对深桩的摩擦力来承重，也可以靠承台来分散压力。
施工进度
2008年4月7日灌注第一根桩，2009年5月24日完成桥梁架设，2010年11月6日完成铺轨工作，并于2011年6月30日随京沪高铁投入使用。丹昆特大桥的建设雇佣了大约10000人，持续施工4年，耗费大约85亿美元（约540亿元人民币）。
建设意义
自古就是鱼米之乡的苏南地区是及其活跃的经济增长点，丹昆特大桥将常州、无锡、苏州、昆山等城市连接在一起，加速了城市之间的交流，凭借交通的优势，促进长三角地区的经济发展。
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