一场没有高低之分的较量，LEXUS LC 500 vs LC 500h

内燃机是传统动力的延续，混合动力是目前新能源的主流，两者的性能表现同时放在超跑身上谁更优胜？下面开始进入正题，由大头义分享同一辆超跑，不同动力总成的对决——雷克萨斯 LC 500 vs LC 500h。

先送上一段视频，雷克萨斯对打造跑车的理念是——“匠”（TAKUMI），LC也基于工程师的“工匠”精神所打造而来。

视频链接 http://www.miaopai.com/show/vOd2pBTsyxA1hEIjUMEKXA__.htm

V8还是那个V8，换上10AT就不同了

LC 500的这副V8自然吸气发动机，最大功率为351kW，峰值扭矩为530N·m，搭配最新的10AT变速箱。

来到西班牙邻近塞维利亚的Monteblanco赛车场，这个全长4.4公里的私人赛车场。在将近1公里长的大直线中，3档出了弯顶点便保持在全油门状态，LC 500搭载的全新10AT与RC F的8AT或是过去我们熟悉的ZF 8AT都有着很大的不同。

一开始会觉得双手非常忙碌，传统8AT的7-8档为超比挡，而一般8AT性能车100-200km/h的加速大概就是3-4-5挡的过程，每次升挡转速回落2000转算是常态，这会根据工程师编排齿比的需求逻辑而不同。

而Lexus全新的10AT保留第9、第10两个超比挡之外，让原本3-5应该负责的齿比范围多了一个挡位，在全油门冲刺的情况下，每次换档转速下落1000转出头。

过去NA引擎常见低转速乏力的问题，挡位不够多有时面对上坡弯可能形成挡位迷失，这问题在7速变速箱诞生后基本解决，而Lexus的10AT则更加全面，既考虑了低速的反应，还更好提升了中高速的挡位衔接。

虽说LC500是很典型的FR性格，但因为前置发动机在连续弯道中的钟摆效应很明显地被抑制得很轻微，除了更加往驾驶者集中的配重中心外，全新一代LDH雷克萨斯动态操控系统中整合了后轴辅助转向与左右扭矩分配系统，一流的配重让我很有信心在弯道中不断探索动态的极限，而LDH带来的最大利好，就是我可以比较放肆地在抓准车头角度后下探油门…

高性能混合动力？上赛道试试

LC车系的总工程师不断提到高性能混合动力这个词汇，包括Hybrid项目负责人在介绍产品时也不断提到针对运动性能的提升重点。大头义对于全新LC 500的自吸V8+10AT评价颇高，LC属于豪华GT而非纯种竞技跑车，所以我不会以性能至上的标准去评价它，当然LC 500h也是。

无论如何，把Lexus打造的Hybrid搬到赛道上测试，这对我来说还是有点意思的。在进入赛道之前，我要先跟你介绍一下这副Lexus Hybrid专用的全新Multi-Stage无级变速箱。

变速箱中整合了两副电动马达，而主传动的行星齿轮组之后还设计了一组4挡位的自动变速箱，透过行星齿轮与4组传动比齿轮，模拟出跟传统钢带与可变轮轴的无级变速效果，而且齿比范围放大了许多。

而除了电力系统之外，动力的核心还包括了一副全新设计D4-S缸内直喷3.5升自吸发动机，所谓D4-S与一般缸内直喷的差异在于，Lexus发动机在怠速工况保持传统歧管供油设计。

所以发动机一般运转时不会有传统直喷系统类似柴油发动机的嗒嗒声。而在包括进排气、缸体表面处理与双VVT气门正时优化之后，这副3.5升V6足可在确保环保条件下输出295hp动力，搭配多模式eCVT变速箱之后，0～100km/h可在5秒内达成，完全够格进入运动Hybrid跑车俱乐部。

将画面拉回到Monteblanco赛道上，我开着LC 500h奔驰了6圈之后，再回想之前体验的LC 500，感到Sport Hybrid与传统自吸V8的驾驶感受的差异不可谓不大。

先来说说LC 500h跟我印象中其他品牌Hybrid的不同。首先，如同工程师所说，LC 500h油门响应与转速攀升的速度非常快，传统搭配CVT的Hybrid加速过程就是转速定格在某个区域，然后发动机+电动马达带着蜂鸣声缓步推着速度攀升，加速过程一般有种黏滞感。

此时发动机噪音不小，但时速过百后速度攀升的速度就跟转速不成比例了，而且通常这个时候整个动力系统的效率是非常差的。

而LC500h在S自动模式下，电脑刻意保持在高转区域，虽然感觉得到车重不轻，但加速相当迅猛，自动升挡与转速回落的质感跟传统AT很接近，发动机的高转声浪也相当高亢，入弯前电脑自动降挡，加上动能回收装置，颇有高性能车减速重心前移的姿态。

切入M模式快跑了几圈，电脑模拟的10个挡位虽然实用，但很快我就感觉到电脑无时不在干预我的动作，即便连续弯中固定在3挡，实际上这时的行星齿轮仍在不断变化齿比。

而通常来不及手动升挡时，电脑已经基于保护而帮你升挡了，在进弯前的降挡动作同样受到些许限制，变速箱并不允许我过激的操驾方式。

后来LC 500的赛道测试你们都知道了，那是不折不扣的V8高性能搭配10AT，即便拉到断油变速箱也不会帮你升挡，入弯前掌握节奏，转速很有规律地拔高、拔高再拔高，油门一补很快地又是一连串的加速与升挡动作。

由于LC 500h与LC 500不论售价、定位或是动力数据皆属不同定位，拿LC 500h跟LC 500对比只是让大家知道表现差异，没有优劣之分。

在加速部分，LC 500h的直线末速度约为180km/h（LC500约220km/h），LC 500h刹车点必须提前，弯中加速并不像LC 500的后驱性格那样鲜明。

LC 500h虽重，但重心分布更加平均些，弯中受到的侧向应力也明显大些，出入弯动态算是相当中性而受控，但不适合很激进的操驾方式，变速箱反应远优于传统CVT，但用性能AT或是双离合的标准来期待并不切实际。

关于Hybrid的动能回收充电问题。过去Hybrid系统在电能放尽之后，就是一台背着笨重电动机与电池组的汽油车，但LC 500h这点确实很出色，6圈的赛道测试我几乎没有感受到电能耗尽的衰竭感。

包括后来近百公里的一般山道试驾，LC 500h都能保持在充沛的油电动力状态，除了Hybrid一贯擅长的低速表现外，LC 500h直上150km/h都非常轻松，如果直路够长，这副Multi-Stage变速箱应付250km/h高速问题应该不大。