途锐/X5/ML/Q7对比评测 德意志战车之争（六）

具备一定的越野能力是对一辆SUV的基本要求，而身价百万的中大型SUV不仅需要在公路上有良好的表现，越野能力的考察也是不可或缺的一环。在进入测试之前，了解这四款车的四驱结构和电子辅助装置的配备情况有助于我们初步判断车辆的越野能力。

大众途锐装备了托森中央差速器，其核心是实现牵引力自感应式扭矩分配。由于采用纯机械结构实现前后轴扭矩的分配，因此在响应速度上有着得天独厚的优势。在正常行驶的状态下，前后轮的动力分配为40：60。极端情况下，前轴可获得最多60%的驱动力（60：40），后轴可获得最多80%的驱动力（20：80）。不过此次试驾的途锐4.2L V8车型配备的托森机械式中央差速器也具备了锁止功能，而前后轴均采用开放式差速器，当某一车轮出现打滑时则依靠EDL电子限滑差速器进行制动。不过汽油版车型并未配备低速四驱功能，因此在越野能力上与柴油版车型（豪华型/高配型）相比要逊色不少。

由于奥迪Q7和途锐源自统一平台，同时途锐所使用的4MOTION四驱系统在结构上与奥迪Q7采用的quattro四驱系统在本质上并无区别，因此我们不再奥迪Q7的四驱结构进行介绍。不过奥迪Q7的前后扭矩分配的幅度更为宽泛，可从15：85-65：35之间自由分配。

奔驰ML采用的4MATIC四驱系统和宝马X5 xDrive四驱系统均采用多片离合器式中央差速器，虽然前后轴均为开放式差速器，但奔驰ML配备了4ETS电子限滑功能，同时在将车辆调整为复杂越野模式的情况下，中央差速器可实现锁止，前后轴动力分配为50：50。由于奔驰ML具备低速四驱功能，在极限状态下可将扭矩放大近3倍帮助车辆实现脱困。而在宝马X5上除配备了HDC下坡辅助外并不能找到其他越野设置的功能，因此在越野测试开始之前，宝马X5就已落后其它三款车。

在模拟交叉轴的“馒头包”测试中，大众途锐和奔驰ML的表现比较优秀。虽然没低速四驱功能，但途锐依靠抬升幅度最大的空气悬架和反应迅速的EDL轮间电子限滑系统所建立的优势十分轻松的就完成了此项测试。升高后的底盘在接近坡底时前唇和障碍物之间仍留有不错的间隙，而当形成交叉轴状态时，电子限滑系统对打滑车轮施加的制动力也是完成测试的三辆车中最明显的。

奔驰ML虽然在地盘升高幅度上不如途锐，但拥有低速四驱的它在此时表现出了强悍的通过性能，完成整个交叉轴测试的过程仅需轻点油门即能输出强大的扭矩。不过这套4ETS电子限滑系统在对打滑车轮的判断上有些迟疑，车轮在离地的之后偶有空转的现象，总体来说，奔驰ML在交叉轴测试中表现和途锐旗鼓相当。

虽然奥迪Q7与大众途锐采用相同的四驱结构，但空气悬架可调节范围较小和电子限滑系统非持续性的介入依旧成为奥迪Q7的短板。相比于升高幅度较小的空气悬架，奥迪Q7较低的前唇也直接影响到车辆的接近角，而在整个测试过程中，没有附着力的车轮间歇性的打滑反应出电子限滑系统对于车轮附着力的判断不够准确，同时施加的刹车力度也较小。

交叉轴测试中三辆车表现出的优势和劣势在实际越野路段中被放大的十分明显。在考察车辆通过角的驼峰路段，空气悬架的抬升幅度直接影响到车辆的表现，大众途锐的表现自然是最优秀，整个过程无需担心托底的问题，奔驰ML的表现也令人满意，而奥迪Q7几乎是贴着路面通过该项测试。

三款车都拥有充沛的动力，因此在越野路段的攀爬能力无需我们过多的担心。为了测试三款车的电子限滑系统在实际道路中的表现，我们选择了一个V字形的坡道，其中在坡底有不少稀泥，附着力极差，而坡面为干燥的土坡，该项测试能有效的反应出车辆扭矩的分配以及电子限滑系统的介入效果。

在此项测试中，大众途锐表现十分从容，在后轮打滑的情况下，电子系统介入十分积极，整个过程后轮空转的现象偶有出现。奔驰ML的表现则进一步放大了电子限滑系统反应迟滞的现象，在爬坡的阶段，四驱系统将大部分扭矩分配给打滑的后轮，空转一段时间后，制动力才施加到打滑车轮上。奥迪Q7在这一路段测试中经过两次尝试才勉强完成，后轮的空转现象几乎伴随整个测试过程。

小结：在越野测试中宝马X5的早早退场有些遗憾，而其余三辆车均表现出不错的越野能力。虽然在四驱结构上奥迪Q7和大众途锐几乎一致，但大众途锐的表现明显优于奥迪Q7，电子限滑系统介入的速度、打滑车轮的制动力都直接影响着车辆的通过性能。唯一一个拥有低速四驱功能的奔驰ML依靠着强大的扭矩也轻松完成越野测试，电子装备的响应迟滞和较低的空气悬架抬升幅度也阻碍了它前进的脚步。