由于对拦截性能有较高的要求，因此歼十采用了小展弦比的三角形机翼，三角翼的优点就是展弦比小，激波阻力小，因此超音速性能好，特别适合拦截作战，另外其结构特性也比较好，在获得较大机翼面积的同时，可以以较低的结构重量来满足机翼对强度、刚度的要求。也就是说在相同的条件下，三角翼飞机的重量较轻，另外由于大后掠三角翼后缘操纵面离重心较近，比较适合无尾战机的布局。不过三角翼由于气流分离形成旋涡，损失前缘升力，使诱导阻增大，影响亚音速条件下的机动性能和航程，另外起降性能也有所降低。不过这却带来涡升力的好处，这就为鸭式布局打下了基础，所谓鸭式布局就是在主翼增加一个前翼（鸭翼），在中、大迎角时，前翼和机翼前缘同时产生脱体涡，两者相互干扰，使涡系更稳定而生产很高的升力，这种有利干扰增加了布局的升力系数、战机升阻比明显增加，并扩大了失速迎角，有力的提高了歼十的大迎角飞行性能。在空战中，战机要经常采取包括盘旋在内的机动已求占据主动，飞行迎角也越来越大，因此良好大迎角性能是高机动性能的基础，特别是瞬盘性能，这对于空战时迅速向机头指向目标，发射导弹非常重要，特别是由于鸭式布局较大的升力系数和较低的翼荷让歼十具备较好的瞬盘性能，所以我们经常听到歼十面对苏-27SK的对抗演习中能够首先发现目标，率先锁定目标。
要想具备良好的超音速性能，仅有小展弦比机翼还不足够，多波系进气道也必不可少，这是因为喷气发动机压气机叶片的叶尖速度不超过音速，因此对于超音速飞机来说其就要求把进来的空气在能量损失最小的情况下减速压气机所要求的速度，也就是说进气道总压恢复要尽量小，大体上进气道总压恢复增加或者减少1%，发动机推力就增加或者减少1%，歼十采用了机腹进气多波系进气道，机腹进气可以保证飞机大迎角条件下的具备良好的进气性能，多波系进气道则采用多道斜激波对气流进行预压缩，再在进气道压缩到发动机可以接受为止，进气道可谓歼十最受争议的部分，其绰号“恶棍”就来源于此，许多人都将其与F-16的皮托管式，也就是正激波进气道来相比，认为正激波进气道才是“经典“，但如果我们对三代机进行整体分析来看，美国的F-14、F-15，俄罗斯的苏-27、米格-29和法国的幻影-2000都采用的多波系进气道，象F-16这样的设计反而有些另类，正激波进气道优点就是结构简单，重量低，但适应范围狭窄，其在M1.5以后总压损失就急剧上升,因此对于速度指标要求较大的飞机,特别有防空拦截要求的战斗机来说,采用这进气道就不合适,其实F-16是根据特定战场的研制的,也就是说其是为中欧战场量身定做的,根据伯伊德的预测,未来中欧战场可能会有上百架战机进行空战,战斗机很可能还没有达到最大速度和高度便要交战,因此其重点是改善常规空战区域内(高度8千-1万2千米,速度M0.8-1.2)的性能，而对于以防空拦截为主要作战形式的歼十来说,这种进气道显然并不适合,其实多波系进气道是歼十设计上一个亮点，因为进气道向来被认为战斗机设计的一个难点，这是因为不仅是进气道本身涉及到的空气动力问题比较复杂，并且还需考虑与机体的一体化问题、与机载武器综合以至现在的隐身要求，连发达国家都为此感觉头疼，现在发展的趋势就是尽量简化进气道设计，所损失的发动机推力由发动机技术的进步来弥补。一个简单的例子印度的LCA战斗机,尽管采用了当今最小展弦比的机翼,但由于固定进气道,最大速度只M1.6。
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