玛纳斯、达坂城、哈密、星星峡，修路大军中，有不少成建制参加的“东北抗日义勇军”官兵（简称“东北军”），他们原来都是转战白山黑水的将士，战败后有组织地撤退到了苏联境内，后来又在1932年冬天穿越西伯利亚回到了新疆。他们原来打算回到新疆后能够很快重返抗日前线，可蒋委员长一道“不许入关，就地安置”的命令使他们不得不在远离故土万里之遥的新疆“安营扎寨”。得知要打通抗日“西北国际大通道”，这些做梦都同日本鬼子厮杀的“东北兵”主动请缨参战，有的部队上至团长下到一般士兵人人都写了血书。不少官兵将回家的希望，将重返抗日战场的宏愿寄托在打通后的“西北国际大通道”上。抗战时期一直在新疆“中运会”工作的王得瑜老人上世纪90年代回忆说，出迪化向东30多公里干沟和达坂城附近的“百里风区”这样一些非常艰苦的施工地段都是由“东北军”担当主力的。为了拓宽干沟一带狭窄的盘山公路，由“东北军”改编的“工兵队”担当了炸山开路的先锋，由于通信条件限制和作业工具简陋，整个“工兵队”有35人在爆破作业中被炸身亡。
就在陆地大通道如火如荼建设的热潮之中，“西北国际空中大通道”也进入了“决战”阶段。新疆各族人民同时承担起了伊犁、乌苏、奇台、迪化、哈密（后又增加塔城）新建和扩建航空站（机场）的繁重任务。按照当时中苏双方的协议，伊犁、迪化、哈密的航空站作为重点，由苏方技术人员依据其主要飞机的性能和要求提供建设方案，新疆地方政府组织人员施工；乌苏、奇台和稍后的塔城航空站建设主要依据前面3个航空站建设的蓝本进行，由中方全面负责。具体要求：伊犁、迪化和哈密航空站分别在9月5日左右开工，9月28日前完工并投入使用；乌苏、奇台和塔城作为备用航空站，9月8日左右开工，同样9月28日前完工并投入使用。
这么短的时间里，完成6个航空站的新建和扩建任务，这在现代中国的航空史上是绝无仅有的，新疆各族人民硬是以坚忍不拔的精神，把这个看似不可能的事情变成了现实，创造了现代中国航空建设史上的奇迹。在伊犁，同时有3000多人采取“倒班式”的方法，24小时不间断地参与机场建设，施工最紧张的阶段大家每天只吃两顿饭，有时甚至一天就吃一次，不少人倒班休息后，顾不上吃饭就睡着了。在哈密，航空站、飞机组装工厂（当时叫车间）、飞机和其它武器修理工厂是同时展开的，参与上述三项建设的人员近万人，他们同苏联专家的责任分工、定期轮换休息不同，不少中方技术人员一干就是好几个通宵，经常有因为劳累过度晕倒和休克的现象。
与公路建设、航空站建设同时展开的还有11个接待站建设。这种接待站大体可以分为两大类型：一是有航空站的地方称之为“航空接待站”，靠近航空站建设；二是陆地重要转运驿站的地方叫“中运会汽车站”，在靠近“大通道”和食宿方便的地方建设。接待站没有统一的模式，但根据赴苏“考察团”反馈回来的信息和南京国民政府的相关要求，一般都以同时能够接待200人以上的规模建设。当时比较有名的霍城接待站（那个时候叫绥定）、乌苏接待站、玛纳斯接待站、奇台接待站、吐鲁番接待站、鄯善接待站、七角井接待站、星星峡接待站等，不仅较好保障了过往人员的食宿，而且尽可能的搞了一些娱乐设施建设，深受苏方人员的欢迎。而这些苏方人员回到国内后又大力宣传，便逐渐引起苏联最高领导层的关注，他们不明白短短20多天的时间里，在中国落后的西北，如何能够迅速建立起这么多优质、高效的接待站。
1939年12月上旬，苏联驻华大使鲁尕涅茨阿列尔斯基大使接到国内要他实地考察“大通道”沿线接待站的指示，为了表示对苏联政府援华抗日的谢意，也为了表示对保障“大通道”畅通的各接待站工作人员的关心，蒋介石让当时的国民政府行政院院长孙科以“秘密访苏”的形式，全程陪同大使夫妇经“西北国际大通道”进入苏联境内。苏联大使夫妇每到一个接待站，都要参观食堂、澡堂、接待室，并同工作人员座谈，偶尔遇到运送物资的苏方人员时，总是问这问那，显得格外的热情。
后来，跟随蒋介石到了台湾的孙科，在一次参加纪念抗战胜利的活动时，还讲到这段让他刻骨铭心的往事，他说：“苏联大使不止一次地告诉我，西北大通道显示了中华民族的智慧和能力，有如此坚毅、勤奋、敬业和善于创造的人民，何愁抗战不能胜利?何愁不能战胜任何入侵的敌人？”令人悲伤的是，这位对中国人民非常友善，并在中国人民最困难时期竭力促成苏联援华抗日的大使，回国后不到20天，便在去高加索疗养的途中，因车祸不幸身亡。
作为抗战初期中华民族“生命线”的“西北国际大通道”，不仅是中国人民的骄傲，也赢得了包括苏联在内的世界上一切主持正义的国家和人民的高度赞扬。无论我们今天如何评估打通“西北国际大通道”对抗日战争胜利的作用，我们都不应该忘记新疆各族人民为此付出的巨大牺牲和所创造的一系列奇迹，抗战胜利的史册上也有新疆各族人民可歌可泣的一页。
苏联援华人员、南京国民政府、中国共产党人、河西马步青、新疆盛世才等通力合作，在抗战初期最困难的岁月里形成了“五位一体”的强大力量，“西北国际大通道”充分展示了中华民族不可战胜的意志和伟力
从1937年10月上旬起，每天都有成百上千辆汽车，以及绵延数公里、数十公里的驼队颠簸在阿拉木图--伊犁--乌苏--迪化--哈密--兰州这条大通道上。按照当时中苏双方达成的协议，苏联援华的陆战武器（坦克、装甲车、火炮等）全部由苏方用汽车运至哈密（最早的一、二批运至兰州），再由哈密驼运至兰州；少量急需的轰炸机、歼击机由我方飞行员或苏方飞行员直接驾驶经阿拉木图--伊犁--乌苏--迪化（或奇台）--哈密--酒泉，然后直接到达兰州；大量的援华飞机则是采取在哈密组装的方式，由大型运输机和汽车将零配件拉到哈密，组装调试后经酒泉飞抵兰州，再分配到各战区。
当时的“西北国际大通道”，无论是空中的航空站还是陆运的接待站，条件都是相当简陋的，有时这些在异国他乡奔波了一天的飞行员、驾驶员连一口热水都喝不上（不少站、点的水都是从好远的地方驼运来的，食用的粮食蔬菜也都是从数十公里、数百公里外运来的），但他们无悔无怨，表现出世界上第一个社会主义国家军人的良好风范。
艰苦的事业必然产生悲壮的英雄。1939年2月，一架载有23位专家的苏军运输机，在暴风雪中和航空站失去了联系。我迪化、乌苏、伊犁三个航空站一致判定失踪的飞机应在伊犁附近的尼勒克县境内，但苏方驻迪化中将顾问迭列吾延科认为是在乌苏县南山区域，并要求中方协助在这一区域搜寻。出于对苏方顾问的尊敬，中方没有坚持自己的观点，并派5人同迭列吾延科率领的10人组成搜寻小组，冒着零下30多度的严寒和持续不断的大雪，骑马在乌苏南山寻找了7天，还是没有找到失踪的飞机。后来，由于有6匹乘马先后掉在冰河里不能出来，乌苏南山的搜寻工作才被迫放弃。
就在中、苏双方人员盲目的在乌苏南山搜寻的时候，掉在了尼勒克县海拔4000多米山峰上的机组人员开始了与死神的大搏斗。飞机坠落到山上后，当场就有11位苏联专家遇难；剩下的12人中7人重伤，加之得不到救治两天后也都相继死亡；其余5人依靠燃烧了两天的飞机余温，和死神顽强抗争。9天后，看到直奔他们而来的搜救人员时，有3人当即就倒下了，其余两人也是冻得瑟瑟发抖，连讲话的力气都没有。后来人们才知道，为了生存，他们是用“烧烤”死去战友靴子的方法顽强生存下来的。
根据苏联解体后俄罗斯政府解密的相关资料：抗战初期，援华的苏军飞机在新疆、甘肃两省区坠毁的就有45架以上，仅U-15型气冷式单发、单座战斗机就有30多架。许多苏联人民的优秀儿子埋骨于大通道沿线的冰峰雪岭和大漠戈壁。同飞行员时时刻刻都要与死神“过招”不同，成百上千的苏军司机，则是要忍受常人难以想像的心理和生理的煎熬。他们进入中国后常常半天见不到一个村庄，饿了吃点随身携带的黑面包，渴了喝些随车自备的凉水，每到一个较大的接待站，他们从不在吃的方面为难中方工作人员，总想挤点时间多休息一会。
当时的苏联政府和军队对援华人员要求非常严格，几乎每月都有工作组检查援华人员的工作情况，这种严谨的作风，在新疆各族人民的心里播撒了社会主义的种子。他们在同苏联援华人员的实际接触中，开始了对社会主义的感性认知；他们中的绝大多数人并不了解社会主义的科学理论，但他们从苏联援华人员纪律、规范、文明、礼貌和充满激情、活力的身上，看到了自己美好新生活的一种希望。尽管后来统治新疆的盛世才走上了反苏、反共、反人民的道路，然而已经在新疆各族人民思想深处点燃的社会主义烈焰始终没有熄灭，他们做梦都盼望着能够过上像苏联那样的社会主义生活。由此，人们便不难理解，10多年后，当新疆军政当局宣布和平起义，人民解放军进驻天山南北的时候，为什么到处受到各族人民群众真诚的欢迎。
“西北国际大通道”的开通，凝聚着中国共产党人的心血。西安事变后不久，统治新疆的盛世才几次电邀共产党人入疆辅佐其工作，陈云、滕代远、邓发、毛泽民、陈潭秋、林基路等百余名共产党人正是在“西北国际大通道”酝酿、开通和大转运的关键时刻到新疆工作的。
本文来源：网易军事
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