四川
全国平均每月消失33座长途客运站，人人都以为大巴车要被扫进历史垃圾堆，结果它却在广东悄悄翻红了。
最低9块9就能坐广深跨城专线，节假日一票难求。
客运站都拆了，大巴车却更火了，这合理吗？
根据交通运输厅披露的数据，2025年，参与定制客运的传统客运企业占比提升到了72.3%，较2021年增长41个百分点。
最受欢迎的便是城际线路，占比超90%，其中短途线路（50公里以内）占比65.3%，成为最核心的细分市场。
2025年，广东、江苏、浙江、山东、四川五大头部省份的定制客运线路总数达8331条，占全国总量的73.4%。
而广东省，以1820条线路居首，占全国总量的16%。
不是大家又突然怀旧了，而是这门生意，又换了一套全新的玩法。
换句话说，火的不是客运站，而是大巴车本身。
这些车流里，大半都不进传统车站，乘客在小区门口、地铁口、工业园边上车，然后直达目的地。
没有“站到站”的束缚，现在的大巴直接跑到了乘客的家门口。
如今翻红的大巴，和十年前那种“绕路拉客、车站等满、脏乱差慢”的传统大巴，已经完全不是一个东西了。
首先站点就从“大而全”变成了“小而密”。
不再依赖大的客运站，而是在地铁口、大型社区、工业园、高校门口设几十个招呼站，乘客步行几分钟就能上车，省去了往返车站的时间成本。
车型也从“50座大客”变得更加灵活，到点就走。
运营方式上改为线上预约、电子客票，后台根据订单动态规划路线、调配车辆。
这套模式里的新型大巴，比高铁便宜、比顺风车安全合规、比网约车性价比高，刚好切中了200公里以内城市群的短途需求。
广东大巴车的翻红，虽然不是个例，但也并非放之四海皆准的东西。
比如粤西地区的大巴回暖，一半功劳都要算在“水鱼号”头上。
“水鱼”是广东语里“冤大头”的意思，这个外号最早扣在江湛铁路头上：设计时速只有200公里的动车线，每公里票价却卖到约0.63元。
后来开通的广湛高铁更贵，总投资近千亿、地方出资占大头，执行市场化定价，260元一张。
按每公里算，这大概是全国最贵的高铁之一。
不光车上就得耗时两个半小时，高铁站还大多建在郊区，从市区到车站、换乘候车至少还要预留1.5小时。
而定制大巴票价普遍在100-150元，市区上门接送，直达湛江市区点位，全程睡一觉就到了。
对于频繁往返珠三角打工、探亲的粤西本地人来说，时间差不了多少，票价便宜一半，还不用拖着行李转乘地铁，怎么选一目了然。
由于部分高铁线路的性价比实在太低，广东大巴才迎来了新的生意。
核心战场是200公里以内的短途城际，超过300公里，高铁的速度优势就会碾压大巴，很难有竞争力。
必备条件是密集的人口流动和成熟的数字化运营，若是没有足够的客流支撑，灵活调度就无从谈起，很容易开一条亏一条。
大巴取代不了高铁，但能补上高铁覆盖不到的最后一公里，成为综合交通网络里的毛细血管。
定制客运火了，浑水摸鱼的自然也多了起来。
不少私人运营也打着“定制大巴”“上门接送”的旗号揽客，没有班线资质、没有运营保险，出了问题难以维权。
简单来说，坐车前先看平台能不能出示班线许可信息，有没有电子客票和保险，价格低得离谱的“大巴车”，尽量不要选。
省钱很重要，安全更重要。
当大家都在追捧时速350公里的速度时，大巴盯住了大家去往高铁站的距离。
普通人的出行需求，很多都是从家门口开始的。
大巴没有死，死的是陈旧的站场模式、低效的运营方式。
只要足够灵活，依然有不可替代的生存空间。
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