四川
德国汽车业最近的日子很不好过。
据德国《商报》报道，梅赛德斯·奔驰集团将停发德国约9万名员工的年终奖，这笔钱原定于7月发放。
初步估算，节省金额超过一千万欧元。同时，管理层还打算延长工作时间，而且不给补偿——目前奔驰员工每周工作35小时。奔驰今年一季度净利润同比下降17.2%，直接掉到了14.33亿欧元。在中国市场，奔驰销量更是同比暴跌26.9%。
更狠的是大众汽车。据路透社和多家德媒报道，大众集团CEO奥博穆计划在未来几年内全球裁员最多10万人，并关闭汉诺威、茨维考、埃姆登三座大众品牌德国工厂，以及奥迪位于内卡苏尔姆的工厂。
10万人是什么概念？
这相当于大众全球员工总数的六分之一左右。回顾历史，2009年通用汽车在破产前夕，四年内才裁了7.4万人。德国汽车工业协会最新测算显示，到2035年，德国汽车行业可能累计流失22.5万个就业岗位。
德国《经理人杂志》和路透社的分析指向了三个方向。
第一，竞争压力。 欧洲汽车零部件供应商协会数据显示，2024至2025年，欧洲汽车零部件行业累计裁员达10.4万人，比疫情最严重的2020至2021年的5.37万人还要多。中国电动汽车的崛起正在挤压欧洲传统汽车市场的利润空间，大众在华交付量一季度同比下降14.8%，纯电动车在华交付量仅9400辆，同比暴跌63.8%。
第二，成本劣势。 德国能源成本比中国贵太多。德国普通家庭电价约为中国的三倍，工业用电价格是中国的两倍。德国人力成本也比中国贵很多。你造出来的车质量再好，价格上也没法竞争。麦肯锡估算，中国制造商生产电动汽车的成本比欧洲同行低20%至50%。以一辆生产成本约3万欧元的大众汽车为例，这意味着每辆车至少有6000欧元的差距。
第三，转型失败。 德国在电动车领域至少落后中国5到10年。电池、电控、软件这些核心零部件，德国没有形成自己的产业链。奔驰、宝马用的电池，基本都是宁德时代、LG化学或者日本松下的。
过去几十年德系车靠发动机变速箱建立的技术壁垒，在电动化时代正在快速崩塌。燃油车时代积累的技术优势——内燃机、变速箱、底盘调校——在电动车赛道上几乎全部归零。消费者对传统豪华品牌的溢价认可度持续下降，奔驰一季度在华销量跌26.9%，宝马跌10%，保时捷跌21%，就是最直接的证据。
还有一个更致命的问题——德国政客的思维方式跟企业家完全不在一个频道上。
德国关闭了核电和煤电，结果能源比中国贵两倍。美国和中国政府出钱支持企业发展AI和电动车，欧盟却觉得这违背“公平竞争原则”。企业向外布局保住竞争力的时候，政客还在讨论“怎么把制造业留在德国”。
德国年轻一代正在逃离工程行业。最黄金的那批德国工程师已经四五十岁，正在陆续退休。90后、00后觉得工程师太苦，都跑去学企业管理了。而中国每年有上百万工程师毕业进入企业搞研发。德国汽车工业协会直言，在向气候中和交通转型过程中，本该在本土创造的新增就业岗位，正越来越多地流向海外。
奔驰停发年终奖，大众要裁10万人，宝马下调业绩预期，保时捷关停子公司——这些不是一个两个品牌的问题，是整个德国汽车工业的集体刹车。当德系车以为自己是“老师傅”，时代已经换了跑道。等他们意识到要追的时候，赛道上的领先者已经看不到尾灯了。
这轮调整的核心逻辑是“在短期盈利与长期布局之间寻找新平衡”，放弃不合时宜的激进目标，回归以客户需求为中心。
但对德国汽车来说，问题是：你找到新平衡的时候，对手已经把下一代的差距拉得更开了。中国车企的年产销量和产品迭代速度，正在用德国车企无法想象的节奏向前推进。
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