中国新能源汽车：是威胁还是全球汽车产业转型新机遇？

全球每售出10辆电动汽车，就有6辆由中国车企制造；每生产4辆电动汽车，就有3辆在中国制造。近日 ，国际能源署（ IEA）发布的《2026年全球电动汽车展望》报告显示，2025年，国内汽车制造商提供了全球60%的电动汽车销量；全球生产的近2200万辆电动汽车中，近75%产自中国。

△在巴西巴伊亚州卡马萨里市下线的中国品牌的新能源汽车。

然而，伴随着中国车企在国际舞台的崛起， “中国新能源汽车冲击传统汽车产业”的论调在国际舆论场中时有出现。 这究竟是 “威胁”，还是全球汽车产业转型的机遇？

“所谓‘冲击论’，实质上是某些西方国家遏制中国发展的政治借口。”国际智能运载科技协会秘书长张翔在接受中国外文局《中国报道》记者采访时表示，中国新能源汽车出海，正是一场从技术输出到生态共建的互利共赢。经过十余年积累，中国已攻克核心技术，建立起完备的产业体系并实现规模经济，能够以接近燃油车的成本为全球消费者提供高性价比产品。这不仅不是威胁，反而是加速全球汽车产业电动化转型的强大“助推器”。

被误读的“冲击”

2025年，中国新能源汽车出口量突破260万辆，成为全球汽车产业电动化转型的核心力量。

“近年来中国新能源汽车在国际市场保持高速增长，这不仅是销量的突破，更解决了国际市场对新能源汽车的需求短缺问题。”张翔说。

△在重庆果园港滚装码头，“重庆造”新能源汽车在装船，之后将通过“江海联运”的方式出海（无人机照片）。

过去，欧美日韩等传统车企虽具备深厚的造车底蕴，但在电动化转型期，受制于本土供应链重塑成本高昂等因素，短期内难以提供兼顾高性价比与高智能化的产品。并且在油价高企的背景下，这种高性价比的产品供给为全球消费者提供了绿色优质的生产生活体验。

在加拿大，许多消费者期待中国品牌入场能打破当前市场格局，通过竞争为普通家庭带来更可负担的选择，并认为中国电动车在智能化和性价比方面的优势将推动本地市场升级。

在东南亚，中国新能源汽车已成为当地绿色转型的关键力量。2025年，泰国纯电动汽车销量约12万辆，其中中国品牌占比超过六成。泰国总理阿努廷更是率先将座驾换成了中国的新能源汽车，以实际行动为民众“带货”。

更重要的是，中国车企的出海早已告别简单的商品贸易模式，转向涵盖生产、研发、标准的深度本地化扎根。

在生产端，2026年成为中国车企海外工厂的集中投产年，比亚迪位于匈牙利的制造厂预计将在2026年第二季度启动生产，预计的年产量目标为30万辆；奇瑞收购并盘活了日产在西班牙巴塞罗那已关闭的工厂，为当地创造了上千个直接就业岗位；宁德时代携手Stellantis在西班牙成立合资工厂，不仅提升了产能，还对4000名当地操作工人进行了专业培训。

在技术标准领域，中国正积极参与甚至主导局部市场的标准构建。例如，奇瑞于印尼构建了涵盖研发、制造、充电环节的完备新能源生态体系，并且积极推动中国充电标准成为印尼的国家标准。

张翔认为，现在的新能源车是智能网联产品，单纯卖车无法让海外用户享受完整的智能体验。因此，中国车企必须在当地建立生态系统。“在当地建立供应链、数据中心甚至研发中心，这对目的地国家是巨大的利好，它帮助当地建立了完整的新能源产业链，创造了大量高质量的就业岗位，也提升了当地产业的技术水平。”张翔说。

全球汽车产业的“正和”新叙事

中国不仅以优质的产品走向世界，更以开放的姿态欢迎全球车企共享中国市场机遇。

△5月29日，江苏启东边检站民警对等待装船的车辆进行检查。

目前，中国已全面放开新能源汽车外资股比限制，并持续优化营商环境。大众汽车在合肥建立了德国本土以外最大的研发中心，将研发周期缩短了约30%；丰田与比亚迪成立合资公司，共同开发纯电动车型；宝马也在华组建了本土研发团队。

张翔表示，这些案例表明，中国市场正成为全球汽车产业的“创新策源地”和“效率引擎”。这对中国市场和全球车企是双赢：外资车企获得了成本优势和技术迭代速度，中国市场则获得了就业和产业升级。

此外，从产业经济学的角度看，“冲击论”忽视了全球汽车产业正在形成的“正和博弈”。一方面，中国车企的本地化采购率目标普遍提升至50%以上，带动了当地供应链的协同发展；另一方面，中国车企与欧洲老牌车企的“反向合资”与技术合作日益频繁。

尽管合作是主流，但张翔在采访中表示，部分西方国家对中国动力电池等技术加征关税，严重阻碍了全球绿色转型。

张翔认为，动力电池是新能源汽车的核心，欧美本土目前缺乏完整的产业链。此外，加征关税直接推高了整车成本，导致消费者买不起新能源汽车，反而延缓了碳中和进程。他建议，中国企业应积极运用法律武器，借助商务部等政府力量进行谈判，要求平等合理的规则。同时，加速“反向合资”和海外本土化生产，绕过贸易壁垒。

“展望未来，中国新能源汽车与全球传统汽车产业之间的关系将由‘融合与共建’主导。”张翔告诉记者，中国车企虽然技术领先，但在国际市场的品牌知名度和销售网络上仍有短板；而传统国际车企拥有品牌和渠道，但缺乏电动化核心技术。双方的合作是取长补短。以国内外车企“反向合资”为例，技术输出与资本合作深度捆绑产生了“1+1＞2”的效果，这才是未来全球汽车产业的主流。

撰文：《中国报道》记者 王金臣 实习生 邹一安

图片来源：新华社

责编：王焱

编审：林崇珍、张利娟