油车时代正式翻篇？4月销量前十只剩一台油车，合资神车集体消失

2026年5月13日，懂车帝发布了4月国内乘用车零售销量排行榜。

吉利星愿34727辆、小米SU7 26826辆、特斯拉Model Y 22990辆、理想i6 21024辆、长安启源Q05 15814辆、海狮06EV 15659辆、比亚迪元UP 15658辆、吉利缤越14923辆、零跑A10 14372辆、比亚迪海豚14218辆——九台电车加一台油车，这就是4月的成绩单。

这种九比一的局面，搁在半年前没有人敢预测。今年1月，前十名里还有7款是燃油车，2月6款，3月5款，到了4月，陡降至1款。从7到1，中间只隔了一个季度。

如果把这个速度画成曲线图，那不是下坡，是跳崖。唯一留在前十的油车缤越，处境也谈不上乐观。

它不足榜首吉利星愿的一半，与第九名零跑A10和第十名比亚迪海豚的差距也在几百辆的量级。同一个吉利集团的车，纯电的星愿月销快3.5万台，油车缤越只有不到1.5万台，这个对比本身就很说明问题。

缤越靠的是8万出头的售价和在县乡市场的认知度，在那个价格带里暂时还缺一个电车的精确对标者。换句话说，不是缤越能打，是子弹还没飞到它头上。

那些过去在销量榜上雷打不动的合资＂老面孔＂呢？轩逸、朗逸、卡罗拉、速腾——连前二十都看不到了。

要知道，比亚迪2025年销量460万辆，首次跻身全球第六；吉利汽车销量411万辆，同比增长26%，超越本田位居全球第八。中国品牌在全球层面完成了对多家日系、美系传统巨头的反超，这个变化投射到国内月度销量榜上，就是我们今天看到的这张表。

光看一张榜还不够，乘联分会的整体数据更能说明燃油车处境有多严峻。4月燃油车零售仅53万辆，同比大幅下滑37%，环比下降33%。

而4月新能源乘用车市场零售销量为84.9万辆，仅呈现个位数下滑态势，同比下降6.8%。一边是三成多的暴跌，另一边只是微弱回调。

整个车市没怎么长，但天平的两端已经彻底倾斜——油车丢掉的份额，几乎原封不动地被电车吃掉了。一个标志性的数字是，当月中国车市的新能源零售渗透率达到61.4%，系历史首次突破60%。

这意味着每卖出10台新车，有6台以上是电动或混动的。回想2015年新能源渗透率刚过1%的时候，这个速度确实超出了大多数人的想象。

关于燃油车为什么加速溃败，很多人会从产品层面去找原因，比如电车屏幕大、加速快、有辅助驾驶。这些当然都是事实，但它们已经存在了好几年了，并不能解释为什么恰恰在2026年春天出现了这种断崖式的变化。

要理解这个节点，得从一个更远的地方看起——波斯湾。今年2月底，美以对伊朗发动军事打击，伊朗不会轻易放弃控制霍尔木兹海峡，随即封控了这条承载全球近五分之一原油运输量的咽喉水道。

此后美伊反复交锋——4月特朗普下令海上封锁，5月初美方又推出所谓＂自由计划＂试图强行疏通航道，但不到48小时便暂缓实施。5月8日，3艘美军驱逐舰穿越霍尔木兹海峡时遭伊朗袭击，美伊再度交火。

虽然双方正通过巴基斯坦斡旋，围绕一份14点谅解备忘录谈判，核心内容是伊朗开放霍尔木兹海峡换美方逐步解封，以及伊朗限制核计划换取部分制裁解除，但截至本文发稿，分歧依然深重。

专家判断，美伊后续大概率将呈现＂僵持常态化、冲突低烈度、谈判碎片化＂的局面。这场发生在中东的军事博弈，直接作用到了中国每一个车主的油箱上。

国内汽柴油已经历了一波＂六连涨＂，以浙江省92号汽油为例，从＂6＂字头跳涨至＂8＂字头甚至直逼＂9＂字头，累计上调了2.19元/升。

4月下旬终于迎来年内首次下调，可这口气还没喘完，5月8日24时起，汽、柴油零售限价每吨再次分别上调320元、310元，95号汽油价格全面进入＂9元时代＂。北京地区最新的92号汽油价格是每升8.72元。

到5月中旬，今年的调价格局已经是＂七涨一跌一搁浅＂。给大家算笔简单的账。

一辆家用车百公里油耗8升左右，每天通勤跑40公里，一个月下来油费至少六七百块，高油价时可能轻松破千。而一辆电车同样通勤距离，家充一度电五六毛钱，百公里电耗十三四度，一个月电费不到两百。

两者之间的差距，过去油价低的时候可能只是三四百块，但92号汽油从六块多涨到八块多乃至逼近九块的时候，这个差距拉到了每月五六百甚至更多。对很多工薪家庭来说，一年下来省出来的钱能抵一辆电车的首付利息了。

油价是压倒骆驼的最后一根稻草，却不是唯一的原因。今年五一期间举办的2026北京车展，某种程度上是整个行业转向的缩影。

本届车展首次采用双馆联动模式，38万平方米展览面积成为全球车展规模之最，共吸引128万人次入场参观。

走进展馆你会发现，连大众这种传统燃油车代名词，都开始拿增程式电动SUV当旗舰了——上汽大众ID.ERA 9X在北京车展正式上市，定位大型SUV，也是上汽大众首款增程动力产品，上市仅1小时内便斩获11079台锁单。

大众自己都急着往电气化方向转，合资品牌里那些还在卖老款油车的，处境可想而知。说到合资品牌的困境，数据比故事更有说服力。

日产在中国市场已连续七年下滑，2025年全年销量65.3万辆，较2018年156万辆的高点跌去近六成。本田发布2025财年业绩预告，预计净亏损4200亿至6900亿日元——这是本田自1957年上市以来，首次出现年度净亏损。

就连表现相对稳健的丰田，2026年2月在华销量也同比下降了13.9%。而今年3月，大众集团正式确认旗下斯柯达品牌将于2026年中退出中国市场，这个有130年历史的捷克品牌成为最新一个告别中国的合资品牌。

合资品牌为什么这么难？核心问题在于新能源转型的速度差。自主品牌的新能源渗透率已经高达八成左右，而主流合资品牌只有一成出头。

消费者在大批量从油车转向电车的时候，接住这些需求的几乎全是比亚迪、吉利、长安、理想、小米这些自主品牌。合资车企受制于全球统一的研发体系和漫长的决策链条，车型迭代速度远远赶不上中国市场＂按月更新＂的节奏。

更何况，在燃油车时代支撑合资品牌溢价的那些优势——发动机调校、变速箱匹配、底盘质感——到了电车时代几乎全部归零，三电系统、智能座舱、辅助驾驶这些新赛道的话语权已经牢牢攥在中国企业手里。

从更宏观的角度来看，这轮燃油车的加速出清，恰好暴露了一个长期被低估的风险：中国是全球最大的石油进口国之一，对外依赖度超过70%。霍尔木兹海峡一旦受阻，油价随之暴涨，整条能源供应链的脆弱性暴露无遗。

新能源车的大规模普及，客观上降低了这种依赖。五一假期的数据很能说明问题：我国高速公路新能源汽车充电次数共计397.84万次，充电量达到9493.14万千瓦时，日均充电量同比增长52.8%。

充电桩越建越密，用户的里程焦虑在消退，这反过来又在加速新能源车的渗透。当然，客观地说，燃油车也不会一夜之间消失。在长途物流、极寒地区、偏远山区等特定场景下，油车仍有不可替代的实用性。7到8万这个低价位的SUV市场，电车的覆盖也确实还有盲区。

缤越能留在前十，正好说明了这一点。

但趋势是不可逆的，就像当年功能手机并不是某一天突然消失的，而是你某天忽然意识到身边已经没人用了。

分析人士预计下一轮成品油调价下调的概率较大，但即便油价短期回落，恐怕也很难逆转消费者的心理账本了。经历了这个春天的油价过山车，很多家庭已经完成了一次不可逆的认知切换：电车确实更省钱，而且省得不是一点半点。

这种认知一旦形成，就和你习惯了网上购物之后不会再天天逛商场一样，回不去了。

这张销量榜，与其说是新能源的胜利，不如说是一个时代悄无声息的句号。