港股迎来“机场无人驾驶第一股”：驭势科技正在改写L4商业化逻辑

驭势科技5月12日启动全球招股，计划发行约1446万股H股，发售价60.30港元，预计募资净额约7.95亿港元，并拟于5月20日在港交所挂牌。

L4自动驾驶的第一批商业化现金流，可能先出现在机场、厂区、港口、园区这些封闭场景。过去几年，Robotaxi承担了自动驾驶行业最理性的估值叙事，也承受了最重的商业化压力。

而驭势科技则押注更窄、更重、更B端的场景。截至目前，公司已在全球6个国家和地区部署解决方案，服务249名客户，其中包括35家世界500强企业，累计无人驾驶里程约900万公里。

开放道路的估值波动加剧，封闭场景开始承担L4商业化的右侧验证

自动驾驶行业过去最容易吸引资金的故事，一直是Robotaxi。

Waymo、小马智行、文远知行、百度Apollo、Cruise、Zoox，过去几年都围绕城市开放道路展开竞争。这个方向空间足够大，估值弹性足够强，一旦跑通，理论上可以重构出行市场。但资本市场已经越来越清楚：开放道路L4的技术进展和商业兑现之间，有一段非常长的距离。

2026年，Robotaxi热度并没有消失。Waymo今年2月完成160亿美元融资，估值达到1260亿美元，并已在六个美国大都市提供服务，周订单超过40万次。这个数字说明，头部玩家仍在高速推进。但同一篇报道也提到，Waymo仍面临安全调查和监管压力；Tesla Robotaxi节奏也持续受到市场审视。自动驾驶依然是AI最重要的落地场景之一，只是开放道路商业化的资本消耗、监管周期和安全责任，都比早期市场想象得更重。

驭势科技踩中的，是这轮行业风险偏好变化后的另一条路径。

机场、厂区、港口、园区这类封闭场景，表面看不如Robotaxi有话题性，实际更接近自动驾驶商业化的第一性原理：路权可控，线路固定，客户明确，ROI能算账，安全责任边界更清晰。对B端客户来说，买自动驾驶解决方案不是为了讲科技故事，而是为了解决人力、效率、安全和连续运营的问题。

机场尤其典型。

机场内部车辆多、流程紧、时效强，行李牵引、巡逻、接驳、货运都有固定路线和高频作业需求。香港国际机场项目已经成为驭势科技最核心的标杆。根据驭势科技披露，其在香港国际机场运营无人驾驶车辆超过70辆，其中包括56辆以上无人驾驶电动牵引车、8辆无人驾驶巡逻车和6辆无人驾驶穿梭巴士；累计行驶里程突破400万公里，常态运营超过1500天，每日保障超过300个航班运转。

驭势科技向市场证明了L4系统可以在高安全、高密度、高时效的工业场景里长期稳定运行。

招股资料显示，2025年按收入计，驭势科技在大中华区机场场景商用车L4自动驾驶解决方案市场份额达到90.5%，厂区场景市场份额达到31.7%；公司已经将业务拓展至17个中国机场和3个海外机场，2025年还拿下乌鲁木齐天山机场65辆无人电动牵引车订单，被弗若斯特沙利文称为全球航空业最大的单笔自动驾驶车辆解决方案订单。

这组数据给驭势科技提供了一个清晰的资本标签：它不是开放道路Robotaxi路线的跟随者，而是封闭场景L4商业化的先行者。

自动驾驶行业的交易逻辑，也在这里发生切换。过去资金追问谁的算法更领先，谁的城市测试牌照更多，谁的车队规模更大。现在资金更关心谁能先拿到可复制订单，谁能把无人驾驶从测试里程转成收入，谁能在客户预算里形成刚需。

封闭场景的市场空间确实小于开放道路，但兑现路径更短。对2026年的港股风险偏好来说，这一点很关键。投资者不缺AI故事，缺的是AI故事能落到合同、毛利率和回款上的证据。

驭势的护城河

很多人看驭势科技，容易把它理解成一家卖无人车解决方案的公司。这个理解太窄。

封闭场景L4真正的竞争，不是单台车能不能跑，而是系统能不能长期稳定运营。机场、港口、厂区不是互联网应用，客户不会因为一个Demo惊艳就大规模替换原有作业体系。它们看的是安全认证、流程适配、调度能力、维护体系、交付经验，以及系统出了问题之后能否快速闭环。

驭势的核心壁垒，正在这些低调但高门槛的环节里形成。

公司累计无人驾驶里程约900万公里，客户覆盖全球6个国家和地区，服务249名客户。它推出过多款车型，覆盖机场、厂区、城市接驳、无人配送等场景。对自动驾驶公司而言，真实运营数据比测试视频更值钱，因为它沉淀的是工业场景里的Corner Case：异常天气、临时障碍、混行车辆、复杂调度、人员穿行、夜间运行、跨系统协同。

这类数据很难靠短期融资堆出来。封闭场景客户一旦完成系统部署，替换成本也不低。机场和厂区的无人驾驶系统要和作业流程、车辆管理、安全规范、调度系统、维护团队深度绑定。后来者即便有算法，也需要重新通过客户验证、场景适配和安全审查。

招股书中的财务数据，也开始体现这种系统属性。2023年至2025年，驭势科技营收从1.61亿元增长至3.28亿元，复合增速42.7%；同期毛利率分别为48.8%、43.7%和51.1%。这个毛利率放在自动驾驶行业里不算低，说明公司并不是简单卖硬件。

更重要的是收入结构。

根据公开资料，公司自动驾驶软件解决方案收入占比在近年提升，软件、调度、云端管理和运营服务正在成为商业模式里的关键部分。硬件交付决定项目入口，软件和运营决定长期利润弹性。自动驾驶企业如果长期停留在车辆交付层，估值很容易被压成设备公司；只有把车队调度、远程运营、安全框架、场景算法和持续服务做成一体化平台，才有机会获得更高的估值锚。

驭势的U-Drive平台承担的正是这个角色。

它覆盖车端AI、云端调度、安全框架和跨场景扩展能力。证券时报报道称，U-Drive系统可覆盖从乘用车L2+到商用车L4的全场景应用，并具备跨场景扩展能力；未来公司还计划推动系统迭代，募资中约46.7%将用于增强研发能力和技术迭代，约33.5%用于海内外业务扩张及商业化能力提升。

这也解释了驭势持续亏损的原因。

2023年至2025年，公司净亏损分别为2.13亿元、2.12亿元和2.30亿元，三年累计亏损超过6.55亿元；同期研发开支分别为1.84亿元、1.96亿元和2.34亿元，占收入比例分别为114.3%、74.0%和71.2%。亏损并不轻，但它的性质更接近研发前置和场景卡位，而不是需求完全没有验证。

资本市场真正要博弈的是：驭势能不能把研发投入转成规模化复制能力。

如果机场和厂区订单继续放大，软件收入占比持续提升，毛利率稳定在较高水平，公司就可能从项目制交付走向平台型收入。反过来，如果收入仍高度依赖大客户项目、回款周期拉长、研发开支继续吞噬现金，市场会把它重新压回“高投入、低现金流”的自动驾驶公司。

AI应用资产开始寻找真实订单支撑

过去几年，港股AI资产主要集中在互联网平台、芯片、云计算和智能汽车链条。应用层公司不是没有，但能同时具备AI、机器人、自动驾驶、工业无人化和真实B端订单的标的并不多。驭势的特殊性在于，它不是只讲大模型，也不是只讲车，而是把AI司机放进机场和厂区的生产系统里。

这类资产符合当前市场的几条偏好。

第一，AI从模型走向场景。投资者已经看过太多AI发布会，现在更关注谁能用AI改变生产流程。机场、厂区、港口、矿区、物流园区这些场景，长期面临人工成本、招工难、安全风险和效率约束。无人化有明确ROI，不依赖消费者教育，也不需要短期补贴换习惯。

第二，具身智能和工业无人化的主题正在升温。Robotaxi代表开放道路上的移动智能体，机场无人牵引车、无人巡逻车、无人接驳车则代表工业体系里的AI执行单元。资本市场会越来越倾向于用“AI+机器人+工业自动化”的框架理解这类公司，而不是只把它放进汽车板块。

第三，风险偏好正在从单纯主题炒作转向订单验证。2025年文远知行、小马智行赴港后，市场对自动驾驶公司已经不再陌生，但Robotaxi路线的估值波动较大。驭势提供了一个差异化样本：没有开放道路故事那么大，但订单路径、客户预算和交付场景更清楚。

不过，风险也必须写清楚。

驭势仍未盈利，现金流压力客观存在。公开资料显示，截至2025年末，公司现金及现金等价物约1.13亿元，而经营活动所用现金净额约1.74亿元；应收账款及票据从2023年的1.4亿元增至2025年的3.16亿元，占收入比例从87.0%升至96.3%。这类B端项目制公司面对机场集团、制造企业和央企客户，议价权和回款周期天然承压。

客户集中度和场景天花板也是市场需要消化的压制因素。机场场景壁垒高，但全球机场数量有限；厂区、港口、园区空间更大，却需要持续证明跨行业复制能力。封闭场景L4的商业化更快，不代表总市场空间自动打开。驭势未来估值天花板，取决于它能否从机场优势外溢到厂区、港口、物流、城市接驳、无人配送等半开放场景。

这也是它从“机场无人驾驶第一股”走向“工业无人化平台”的关键。

如果驭势只停留在机场无人牵引车，公司会被定价为高壁垒细分龙头；如果它能把U-Drive平台复制到更多工业场景，并通过软件和运营收入提升利润弹性，市场才会给更高的成长估值。

换句话说，机场是它的信用背书，厂区和港口决定中期成长，半开放道路决定长期想象力。

自动驾驶行业的下一轮重估，可能不会只属于最会讲Robotaxi故事的公司。谁能把L4从技术演示变成工业系统里的稳定现金流，谁才更接近新的估值中心。