比亚迪、吉利、广汽下场竞购日产墨西哥工厂，未来北美消费者够买中国车或更便宜

本报记者 于建平 见习记者 田野 北京报道

2026年5月，日产汽车位于墨西哥阿瓜斯卡连特斯州的COMPAS工厂，因日产全球战略收缩即将关闭，却意外成为全球车企争抢的“香饽饽”。最终竞购名单中，比亚迪、吉利、广汽三家中国车企入围，与越南VinFast展开终极角逐。

业内人士认为，这场竞购的核心，是中国车企为通过本地化生产从而规避美国高关税，以及规避墨西哥潜在进口限制‌的关键布局，这也直接关系到未来北美消费者能否买到更具价格优势的中国品牌汽车。

三大中企角逐北美入场券

此次引发全球关注的竞购标——墨西哥COMPAS工厂，是日产与奔驰2018年合资投产的核心生产基地，坐落于墨西哥汽车工业重镇阿瓜斯卡连特斯州，拥有23万辆的年最大产能，配备3600余名熟练产业工人。厂房、喷涂线、总装线等核心生产设施完备，仅需小幅改造即可适配电动车生产，是名副其实的“即插即用”优质产能。

随着日产近年财务压力加剧，为聚焦核心市场、削减成本，日产决定于2026年5月关停该工厂，由此开启了全球车企的竞购序幕。

2024年，比亚迪率先释放收购意向，成为最早入局的中国车企，2026年，吉利、广汽相继加入战局，竞争格局进一步白热化。

据悉，最初共有9家企业提交收购意向，包括奇瑞、长城等中国车企，但历经多轮筛选后，仅比亚迪、吉利、广汽与越南VinFast4家企业跻身最终短名单。

中国车企扎堆竞购这座远在墨西哥工厂的核心驱动力，源于墨西哥市场政策剧变与北美市场的巨大诱惑。在此之前，中国品牌在墨西哥市场已实现快速崛起，2024年中国汽车对墨西哥出口量达38.2万辆，2025年增至42.6万辆，中国品牌在墨西哥市场份额一度攀升，2026年第一季度更是达到10.8%，比亚迪、名爵、吉利均跻身墨西哥销量前十。

彼时，中国车企主要依靠整车出口抢占市场，成本低、见效快，但这一模式在2026年1月戛然而止。

为配合美国贸易政策、在USMCA联合审查前表忠心，墨西哥自2026年1月1日起，对未签订自贸协定国家的进口整车及零部件征收最高50%的高额关税，直接切断了中国车企“整车出口”的核心路径。

若无法在墨西哥本地生产，中国车企此前数年积累的市场份额将快速流失，退出墨西哥乃至北美市场。而从零自建工厂，不仅需面临墨西哥社区审批、环保审核等多重阻碍，建设周期至少两至三年，且USMCA规则存在变动风险，未来能否享受免关税待遇尚未可知。

相比之下，收购COMPAS工厂成为高效可行的捷径。该工厂自带北美生产资质，接手后可直接承接现有熟练工人，快速满足USMCA的核心要求。整车75%零部件产自北美，且45%零部件由时薪不低于16美元的工人组装，达标后车辆可在美墨之间零关税流通。

这场竞购也引发了国际多方关注与博弈，日本方面高度警惕，日本驻莱昂总领事公开表示对工厂收购方“保持高度关注”，担忧核心技术流入竞争对手手中。美国虽无法直接叫停交易，但持续向墨西哥施压，反对将墨西哥作为进入北美的“后门”。

墨西哥阿瓜斯卡连特斯州政府则态度谨慎，原本计划2026年4月上旬公布结果，现推迟至5月至6月，当地官员明确表示，决策核心考量“收购对当地经济与就业的实际价值”，而非企业国籍。

汽车行业分析师翟强向《华夏时报》记者表示：“对中国车企而言，这场收购既是突破贸易壁垒的关键一步，也是一场绑定北美市场的重要布局。”

中国车企全球化进入深水区

过去十年，中国车企出海长期依赖“整车出口、分销盈利”的简单贸易模式，凭借性价比优势快速抢占海外新兴市场，但这种低门槛、轻资产的模式，在全球贸易保护主义抬头、区域贸易协定趋严的背景下，已彻底难以为继。

墨西哥作为全球第五大汽车生产国，2024年汽车总产量达420万辆，其中近280万辆出口至美国，占比79%，是美国汽车工业的核心“后院”。

自2025年起，美国对不符合USMCA标准的墨西哥产汽车征收25%关税，叠加墨西哥对华50%整车关税的双重封锁，中国车企“出口换市场”的路径被完全堵死。

例如，一辆中国出厂价约2.67万元人民币的廉价电动车，经运费、墨西哥50%关税、美国额外关税层层叠加后，在美国市场需卖到62万元人民币才能回本，完全丧失价格竞争力。

残酷的成本压力，迫使中国车企必须从“贸易商”向“本地制造商”转型，而墨西哥成为进军北美市场的唯一跳板。USMCA规则是核心门槛，现行标准要求整车区域价值含量（RVC）不低于75%，钢铝零部件70%以上产自北美，且核心零部件由时薪不低于16美元的工人生产，三项条件同时满足才能享受美墨之间零关税待遇。

2026年7月，USMCA将启动首次六年期联合审查，美国拟将整车RVC要求收紧至80%—85%，新增关键零部件美国本土制造占比不低于50%的要求，未来合规门槛将进一步提高。

在此背景下，收购COMPAS工厂不仅是获取产能，更是推动整条供应链的深度本地化。仅完成整车组装远远不够，为满足75%的北美零部件占比要求，中国车企必须带动国内电池、玻璃、内饰件、电子元件等核心供应商同步落户墨西哥，构建“整车+零部件”的本土化产业集群。

这种模式不再是简单的产能转移，而是不可逆的产业嵌入，意味着未来北美市场的中国品牌汽车，将不再是“中国造”，而是“墨西哥造”的本地车。

从行业全局来看，这场转型是中国汽车产业从“规模出海”到“价值出海”的必然阶段。过去，中国车企凭借低成本优势，在东南亚、中东、南美等市场以低价走量，虽然销量可观，但利润微薄，且缺乏核心竞争力。

翟强说道：“如今，北美作为全球利润最高、消费能力最强的汽车市场，是中国车企实现全球化高端化的必争之地。若能通过墨西哥工厂实现本地生产、合规出口，中国品牌不仅能摆脱‘低价低端’标签，还能依托北美市场的技术与标准，反哺国内产品升级。”

翟强接着表示：“但风险与机遇并存，中国车企的墨西哥布局面临三重核心挑战。其一，墨西哥夹在美中之间左右为难，政策稳定性不足，任何政治变动都可能影响工厂运营与关税待遇。其二，供应链本地化难度大，北美汽车供应链长期由美日欧企业主导，实现75%的北美零部件占比难度较大。其三，USMCA规则变动不确定性高，2026年审查后原产地规则大概率收紧。”

即便挑战重重，对国内市场竞争白热化、产能过剩的中国车企而言，进军北美已是“不得不为”的选择。2025年中国汽车市场销量超3000万辆，产能利用率不足70%，激烈的价格战导致行业利润持续下滑，海外市场尤其是高利润的北美市场，成为消化产能、提升利润的重要出口。

责任编辑：李延安 主编：于建平