2019年，挪威船王取消百亿订单致中国船厂破产，最后仍在索要赔偿

2014年夏天，国际原油价格还维持在每桶100美元上下，北海、墨西哥湾的海上平台灯火通明。短短一年之后，油价跌破50美元，再往后甚至一度探到30美元以下，很多远洋钻井平台从“日夜开工”变成“长期躺平”。有意思的是，正是在这轮过山车般的价格周期里，一桩价值百亿、看上去光鲜无比的海上平台大单，把一家位于大连的海工企业拖入了破产重整的深渊。

这家企业，正是大连船舶重工集团海洋工程有限公司，人们习惯叫它“大船海工”。而与之签下合同、后来又接连取消订单并提出索赔的，则是挪威著名船东约翰·弗雷德里克森旗下的Seadrill公司。

要看清这出复杂的故事，不太适合按年份简单往下排。更有意味的，是从三个层面来剖开：一头是大连造船工业几十年积累的技术家底，一头是2010年代初那笔18.4亿美元的巨额合同以及背后的条款设计，再往下，则是订单崩塌、仲裁与破产重整交织出的“后半程”。

一、中国海工技术的家底与一个“好得难以拒绝”的大单

大船海工的根，本来就扎在中国老牌造船基地大连。

上世纪50年代，新中国在大连布局大型造船厂时，更多考虑的是军工和基础船舶需求。到了70年代末，海上石油开发被提上日程，“向海洋要资源”的战略开始落地，大连造船体系承担起研制海上石油钻井平台的任务。经过多年摸索，国内首座海上石油钻井平台在这里交付，随后第一座出口平台也从大连驶向海外海域。这两步，算是奠定了之后中国海工装备的“骨架”。

进入21世纪，中国造船业整体崛起。大连方面在原有造船能力基础上，拆分出专门面向海工装备的大船海工，集中攻坚半潜式平台、模块化建造等技术。焊接工艺、分段总装、海上起浮，这些过去只有少数发达造船国掌握的手艺，逐渐在大连一线工人和工程师手里变成了“家常活计”。

技术能力到位之后，大家自然希望走出去接更多高端订单。2013年，机会真的来了。

彼时的Seadrill，是全球海上钻井市场的明星公司之一，控制人弗雷德里克森在2012年福布斯全球富豪榜上排到第75位，麾下油轮、钻井平台数量惊人。双方谈判的，是整整8座自升式钻井平台的订单，每一座价格大约2.3亿美元，总金额达到18.4亿美元，折合人民币大体在130亿元左右，可谓天文数字。

平台本身的技术指标不算“玩票”。设计最大作业水深400英尺，钻井深度可达3万英尺，宿舍区可以容纳120人长期驻守。这样的规格，需要复杂的钢结构设计、可靠的动力系统以及严苛的安全标准，大船海工拿下这样的项目，等于在全球市场挂上自己的名片。

不过，真正决定风险走向的，并不只是平台怎么造，而是合同怎么签。

为了拿下这单，大船海工在付款方式上接受了所谓“尾重式”安排：Seadrill只需先付10%的预付款，后续绝大部分货款集中在交船时支付。从买家的角度看，资金压力极低；但对船厂来说，这就意味着要用自己的资金、或者银行贷款，先把钢材、设备、劳务一股脑投进去，很多时候要垫到工程成本的七八成。

在当时的氛围里，这样的让步不算孤例。海工市场火热，许多船厂都在抢订单，谁在条款上坚持得更“硬”，谁就可能眼睁睁看着项目流向竞争对手。问题在于，Seadrill这样的买家，本身资产负债水平就偏高，如果未来市场一旦逆转，买方随时可以利用低定金和尾款集中支付的结构，选择抽身而退。相对的，中国船厂则被牢牢绑在项目上，很难全身而退。

有业内人士曾经回忆，当年有技术骨干在内部会上提醒：“对方只付这么点预付款，我们是不是要再评估一下？”管理层则回答：“先把合同签下来，机会难得，风险以后再想办法控制。”这段对话虽然简短，却隐约埋下了几年后极为沉重的后果。

二、油价骤跌，平台走向“冷堆”：市场变脸下的合同风险

合同签的是2013年，那时油价仍然坚挺。真正的拐点出现在2014年下半年。

公开能源统计数据显示，从2014年中期开始，国际原油价格一路下行，2015年初跌到每桶50美元以下，2016年更是在部分时段逼近30美元。油价之所以重要，是因为海上钻井平台的用处就在于开采海上油气资源，一旦油价低到一定程度，很多海上项目的收益根本覆盖不了成本，运营商的第一反应就是压缩投资、减少平台租用。

这种压力迅速传导到钻井公司。Seadrill这类企业手里握着大量平台，靠日租金过活。油价一跌，租家减少、日费下滑，现金流立刻紧绷。而2013年前后，Seadrill为了扩张已经承担了可观的债务，这样一叠加，资金状况就更微妙。

反观大连的大船海工，8座平台建造则在条不紊推进。按照工程节点，2018年前后，整体工程已经完成了大约一半，有的已经接近完工。厂区里，一座座高耸的桩腿、错综复杂的甲板设备，凝结了几千人多年的心血，同时也锁住了大量资金。按尾重式条款，Seadrill此时支付的金额仍然不算高，大部分成本还压在中国船厂账上。

就在这种不平衡状态下，订单的风险开始显形。

2018年，Seadrill先是以市场严重下滑、租家缩减为由，通知取消其中6座平台订单。理由表面上是“商业环境重大变化”“难以按原计划安排投入使用”，但对大船海工而言，这意味着前期已经投入的材料、设备、人工成本，一下失去了对应的收入来源。世界各地，同一时期不少平台订单遭遇类似命运，油价周期无情地推倒了一串多米诺骨牌。

值得一提的是，这种取消，并不简单等同于“不买了就算了”。因为合同里往往附带了与工期相关的约定。只要抓住交付延迟等条款，买家就可以反过来主张“违约”，要求退还已付金额甚至提出损害赔偿。

有工程师私下议论：“我们这里加班加点赶工，想着早交付早回款，人家那边一看市场不好，干脆直接按条款办事，抽身就抽身。”另一位则叹口气：“合同写成这样，当初谁想到油价会跌成这样呢？”

油价大跌本身是全球性冲击，并非只针对某一家中国企业。但在付款结构的设计上，船厂明显处于更被动的位置。一旦买家决意“撤退”，手里握着低定金、高尾款和仲裁地优势，压力几乎全部转嫁到了造船方。

三、取消之外还有索赔：仲裁地在谁手里，话语权就偏向谁

如果2018年的那6座订单取消已经足够让人头疼，那么2019年前后的发展，更是让大船海工陷入了真正的困局。

2019年1月，大船海工因资不抵债，启动破产重整程序。那时公司账面净资产已经跌到-19.21亿元，典型的“负资产”状态。大额在建项目无法顺利回款，银行贷款压力沉重，而企业又必须维持基本运转和员工生活，破产重整几乎成了不得不作出的选择。

破产程序一开，Seadrill的动作并未就此停止。2019年2月，它解除第7座平台的合同；同年4月，又对最后一座已开工的平台“West Mimas”宣布解约，并提出索赔要求。内容包括退还此前支付的10%定金、分期款，以及相应利息和所谓“损失赔偿”。

这类争议，被按合同约定提交到挪威的仲裁机构处理。仲裁地设在买方所在国，看起来是国际贸易中的“惯例”，但实际操作中，多少会形成一种“主场优势”。同一时期，韩国大宇造船也曾与挪威方面的客户在钻井平台项目上发生纠纷，同样是在挪威参与仲裁，过程颇为拉锯，这一点在业内并不是什么秘密。

对大船海工来说，问题已经不单是工程款收不回来，而是还要面对被动地位上的反向索赔。如果仲裁结果对Seadrill有利，中国企业不仅白白垫付了成本，还可能要倒贴一笔赔偿，这对财务已经恶化的船厂，可谓雪上加霜。

内部曾有人直白地说：“平台在那里，钢材在那里，工人干活的工时也都在那里，现在对方一句话不要了，还来要赔偿，这活儿干得就有点窝火。”旁边的同事则提醒：“情绪归情绪，合同写的是什么，就得按那玩意儿算。”

从制度角度看，这里暴露出的一个关键问题，是合同签订时仲裁地和争议解决机制的选择。一旦把仲裁地完全交给对方所在国，相当于把未来可能出现的纷争，交给了对方更熟悉的法律环境和机构。这种安排在顺境时看不出问题，一旦进入逆周期，就变成了明显的不对称。

客观来说，Seadrill后来自身也没有好过多少，这家公司先后两次申请破产保护，弗雷德里克森的持股比例从2017年的27.1%一路下滑，最终降至约1%。买家和卖家，都被卷入了同一个行业寒潮。差别只在于，谁在合同设计上更有余地，谁在市场逆转时更容易守住底线。

四、破产重整：不是简单倒下，而是一次复杂的“接力”

大船海工在2019年进入破产重整之后，并没有立刻停工歇业。船台上，一些原本为Seadrill建造的平台暂停了，但其他项目还在推进。例如8500方的液化天然气加注船、8.5万方乙烷运输船等高技术船舶，在那几年陆续完成交付，技术队伍并未散掉，这一点非常关键。

为什么要强调这一点？因为这说明，大连这家企业真正宝贵的资产，并不只是场地和钢结构，还有已经成熟的海工设计、建造能力，以及成体系的工人队伍。破产重整并非要把这些东西“一刀切”，而是要想办法把还在运转的技术、团队和设备，从财务泥潭里“拎出来”，让它们在新的框架下继续发挥作用。

在这一背景下，央企层面搭建了一个专门的海工装备资产整合平台——国海海工。包括中船集团等多家央企参与，用资本和管理的方式，把大船海工这样的优质海工资产纳入统一规划。简单讲，就是让处于困境中的海工企业，不是单打独斗，而是融入一个更大的“母体”。

与此同时，中国出口信用保险公司的作用也显现出来。早在2001年，中国信保就开始承担海外买卖中部分政治、商业风险，大型海工订单自然属于重点覆盖范围。在大船海工这起事件中，中国信保对相关损失进行评估，最终形成了17.8亿元左右的赔付安排。这笔资金，在重整过程中起到了为企业“输血”的作用。

大连市中级人民法院在2021年6月作出裁定，批准了大船海工的重整计划。方案核心包括：债转股，让一部分债权变成股权；对普通债权设定一定比例的清偿率；而职工债权、农民工劳务费则实现了全额清偿，尽量减少对一线员工生活的冲击。值得注意的是，重整方案中普通债权的实际清偿率，比最初预计提高了大约10倍，这说明通过保险赔付和资产整合，确实争取到更有利的空间。

同年11月，中国信保的赔款资金正式到位，12月，大船海工在新的体系下，有望中标半潜式下水驳船项目，继续在海工细分领域发挥作用。原有的技术人员和管理团队，并未被简单“一关了之”，而是在新东家支持下接续工作。

从表面看，这是“破产”二字的落地。从内部机制看，更像是对一个技术型企业进行财务和股权结构的重组，让它从单一市场风险的冲击中，换一种方式继续存在。长期来看，这种做法比让企业彻底清算、技术团队四散，更符合产业整体利益。

五、合同的教训与制度的应对：风险不在于接单，而在于怎么接

回到这起事件最初的那张合同，可以看出几个值得反复咀嚼的关节。

其一是付款结构与买家财务状况的匹配问题。Seadrill在2013年前后已经处于高杠杆扩张状态，油价一旦转向，资金链极易吃紧。在这种情况下，仍然采用低定金、尾款集中在交付后的“尾重式”安排，对船厂而言就有点像是“把鸡蛋都放在对方口袋里”。经验表明，海工项目周期长、金额大，定金和阶段性支付比例，不仅是收益的安排，也是风险的分配，不能一味为了抢单把天平完全偏向对方。

其二是仲裁地和争议解决机制的选择。国际工程合同里，约定第三方仲裁机构或者中立地法院审理，早已是普遍做法。这并不意味着要不信任对方所在国的制度，而是考虑到，一旦发生争议，本国企业在理解法律、获取律师资源上的天然劣势。大船海工这次争议放在挪威仲裁机构，某种意义上就是在对方“主场”作战，对己方相对不利。

其三，是对市场周期的认识深度。2013年签约时，油价高位、订单火热，业内不少人都对未来保持乐观。实际上，大宗商品价格都有明显周期，上一轮高点之后迟早会有调整，只是幅度和节奏不确定。对海工这种资本密集型行业来说，“高位接单”本身没错，但配套的条款设计、对买家资质的审核、对保险工具的使用，就显得格外重要。

当然，还需要看到另一个侧面：在事件的“后半程”，从国海海工的平台搭建，到中国信保的赔付，再到法院推动的债务重整，体现出了一套相对完整的应对机制。这套机制并不是只服务某一家企业，而是为整个海工产业链提供一个在遭遇外部冲击时“软着陆”的路径——技术、团队和设备尽可能留在行业里，财务伤口通过债转股和保险理赔来逐步止血。

Seadrill的两次破产，说明这场油价与海工市场的震荡，并没有让任何一方真正置身事外。对于大连那片熟悉钢材气味的船台来说，百亿大单带来的起落，是一个颇为典型、也颇为沉重的案例。海上钻井平台仍然会继续建造，油价的波动也不会停止，如何在下一轮周期里把合同条款、风险评估和产业保护做得更周密，大概才是这桩往事留下的真正价值所在。