从579亿到1亿，一文看懂2025年上市车企研发投入

随着各家车企陆续发布 2025 年年报，研发投入作为衡量车企技术底气与长期竞争力的核心指标，再度成为行业内外高度关注的焦点。

从数据来看，2025 年国内上市车企的研发投入呈现出鲜明的 “总量与结构双分化”特征：头部企业的规模优势与新势力的高占比策略，共同勾勒出行业研发版图的二元格局。

比亚迪（002594.SZ）以579.78亿元的研发费用领先于其他车企。其次是上汽集团（600104.SH）、吉利汽车（00175.HK）、奇瑞汽车（09973.HK），三者研发费用都在100亿元以上。新势力方面，蔚来（NIO.US）、小鹏集团（XPEV.US）、理想汽车（LI.US）三家的研发费用在100亿元左右，占各自营收的12%左右。

从 579 亿元到 1 亿元：悬殊的投入

从研发费用绝对规模来看，行业呈现出明显的梯队差距，展现出一场不折不扣的资本与规模的顶级较量。

比亚迪以 579.78 亿元的研发投入领先于其他车企，超过了第二至第四名的总和。

紧随其后的上汽集团、吉利汽车、奇瑞汽车、理想汽车、蔚来汽车等企业，研发费用均突破百亿元关口，构成了中国汽车产业坚实的腰部力量。上汽集团（181.04亿元）和吉利汽车（176.24亿元）作为传统巨头，正奋力在电动化转型中证明自己的重生能力。奇瑞（114.44亿）、理想（113.15亿）、蔚来（106.05亿）和长城（104.32亿）则分别代表着技术自研的坚定派和新势力的头部玩家。

榜单的另一端则呈现出行业的残酷分野。海马汽车（000572.SZ）和华晨中国（01114.HK）的研发费用仅维持在1亿元出头，与头部企业相差约500倍。这并非简单的努力与否，而是反映了在行业技术迭代加速、规模效应愈发显著的背景下，边缘企业的生存空间被急剧压缩，它们已在核心技术的角逐中被挤下牌桌。

从579亿到1亿，悬殊的研发费用投入不仅是资金的堆砌，更是汽车行业格局重塑期的直观写照。技术竞争，是一场不计代价、只看成果的马拉松，而巨额研发投入，是跑下去的唯一补给。

新势力研发占比领跑，折射生存法则

当以“研发费用占总营收”的比值来衡量一家车企的研发投入强度时，一幅截然不同的竞争图景跃然纸上。

但这张图也隐藏着另一个真相：营收规模越大，占比相对就越容易被稀释。直接横向比较百分比，对年营收动辄数千亿的巨头并不公平。真正读懂这张榜单，需要结合背后的绝对体量，重新审视每一个数字的分量。

以绝对研发投入579.78亿元登顶的比亚迪，其研发占比为7.21%。单看百分比，它略低于北汽蓝谷的8.04%，但后者同期的研发费用仅为22.46亿元。比亚迪在庞大的营收基数上仍能维持7%以上的研发强度，意味着其每收入100元就投入超过7元用于技术迭代，这种在规模化基础上的高强度投入，含金量远非小体量公司可比。

新势力阵营中，小鹏（12.37%）、蔚来（12.12%）、理想（10.07%）组成了占比上的“第一梯队”。它们的营收体量在千亿上下，却能持续将超过一成收入砸向研发。它们也各有自己的考量：小鹏押注智驾和飞行汽车，蔚来坚持全栈自研与换电体系，理想则在AI领域持续加码。10%以上的研发占比，既是其“科技公司”定位的自我要求，更是淘汰赛中构筑差异化壁垒的生存刚需。

值得玩味的是榜单上的特殊存在。路特斯以32.88%的研发占比位居榜首，11.63亿元的研发费用几乎占去营收的三分之一，这在其电动化转型初期、营收尚未起量的阶段并不意外。华晨中国则以9.07%的占比跻身前五，但其研发费用仅为1.07亿元，高占比的实质是营收规模的低基数效应，与前述企业的技术投入力度不可同日而语。

从吉利（5.10%）、长城（4.68%）、长安（4.36%）到上汽（2.76%）、广汽（1.70%），传统车企的研发占比普遍偏低。看似占比不高，但依托庞大的营收基数，其绝对研发费用依然稳居行业前列。这些传统车企正面临更复杂的平衡术：既要维持现有业务的规模优势，又要在电动化、智能化赛道加速追赶。

这组数据深刻揭示出新势力与传统车企生存逻辑的本质差异：前者需要用高研发占比换取未来，而成熟巨头则更注重将技术投入高效地转化为市场统治力。

整体来看，2025 年车企研发呈现出两种截然不同的路径，同时揭示出新旧势力生存逻辑的本质差异：新势力企业以高研发占比强化技术护城河，聚焦智能驾驶、三电技术等前沿领域；传统头部企业则以大规模研发投入筑牢全产业链优势，兼顾技术创新与规模化应用。

研发投入分化背后，是车企基于自身定位的差异化竞争策略。未来，随着智能电动技术的持续迭代，研发投入的质量与效率，将成为决定车企长期竞争力的核心变量。