占据全球C位，零跑亮出“五年计划”

“如今再看，中国车企已经占据了中国车展的C位，相信几年以后一定会是全球车展的C位。”朱江明说。

5月8日，Stellantis集团官方发布公告称，计划进一步扩大与中国零跑汽车的战略合作伙伴关系。双方合作方向进一步从“渠道销售”延伸到“联合研发、欧洲制造与本地化供应链”，合作重心也开始从“把中国车卖到欧洲”，转向“在欧洲一起造车”。

首先是产品联合开发。欧宝（Opel）CEO弗洛里安·许特尔在接受媒体采访时确认，双方已经敲定由“中德国际团队”联合开发一款全新紧凑型纯电C级SUV，内部代号“O3U”。其中，零跑提供与B10同源的电动平台、电池技术等核心架构，欧宝负责外观设计、底盘调校、照明与座椅工程，形成“中方提供技术底座，德方负责品牌化与整车定义”的合作模式。新车计划于2028年在西班牙萨拉戈萨菲格鲁埃拉斯工厂投产，年产目标约5万辆。

其次是欧洲本地化制造。菲格鲁埃拉斯工厂将在2026年提前导入零跑B10车型，与现有标致208、蓝旗亚Ypsilon共线生产。这意味着，在欧宝联名车型正式量产之前，零跑品牌自身已经开始推进欧洲本土化生产。与此同时，双方还计划自2028年上半年起，将西班牙马德里比利亚韦德工厂导入零跑全新车型，承接雪铁龙C4停产后释放的产能。更受关注的是，该工厂所有权未来计划转让给零跑国际西班牙子公司。若最终落地，这将成为欧洲主流车企首次向中国汽车品牌出售整车工厂，意味着中国新能源车企在欧洲的角色，开始从“出口者”进一步走向“本地制造参与者”。

第三是供应链与采购体系协同。欧盟要求在欧洲销售的电动车本地化零部件采购比例不低于45%，否则将面临关税风险。双方计划通过零跑国际扩大联合采购。以中国新能源汽车产业生态降低零部件成本，以欧洲本地供应链保障供应稳定性与合规性，同时加快新车型的上市节奏。

这意味着，双方在研发、制造、采购三个环节，逐步形成更深层次的体系化绑定。而这种绑定，也是双方在各自压力下的一次“需求互补”。

Stellantis由标致雪铁龙与菲亚特克莱斯勒合并而来，旗下拥有Jeep、玛莎拉蒂、标致、雪铁龙、菲亚特、欧宝等14个汽车品牌，2025年全球销量仍达到约780万辆，体量依旧位列全球汽车集团第一梯队。但这个横跨欧美的大型汽车帝国，如今正同时承受财务、新能源与产能体系三重压力。

首先是盈利恶化。2025年，Stellantis净亏损高达223亿欧元，这是其2021年合并以来首次全年亏损。旗下玛莎拉蒂销量跌至约1.1万辆，较高点几乎缩水四分之三，多品牌体系的利润支撑正在失效。

其次是新能源转型滞后。相比中国车企快速迭代的平台能力，Stellantis内部多个品牌仍处于“各自开发”的状态，研发重复、效率偏低，始终缺少一套真正成熟、可复制、低成本的纯电技术体系。

再往下，是产能问题。欧洲工厂产能利用率已从2019年的64%降至2023年的56%，远低于行业普遍认为健康的80%。Stellantis自己也承认，欧洲目前存在相当于约4座整车厂的冗余产能，出售、共享或引入合作伙伴，已成为现实选择。

在传统品牌利润持续下滑、新能源转型迟缓、欧洲工厂产能过剩多重压力下，Stellantis需要一个能快速补齐新能源短板的方案，而零跑恰好提供了这种可能。

从零跑的视角来看，这次合作，也远不只是一次“借船出海”。

创始人朱江明很早就提出过一个判断：汽车行业最终是规模竞争，全球前十至少要做到350万到400万辆，所以必须做全球化。

但“想全球化”和“能全球化”之间，隔着的是制造、渠道、关税、法规、品牌认知与资金投入的系统门槛。尤其欧洲市场，不是把车出口过去那么简单，而是必须正进入当地制造体系。对于仍处于规模扩张阶段的新势力来说，仅靠自身力量，很难在短时间内完成。

而Stellantis手里的欧洲工厂、渠道网络和本地化体系，恰好是最快的入口。

朱江明在5月7日《易境思》上提到，“新的企业，首先要生存，要生存，就不能太冒险。从我的角度，企业初创阶段还是要先跟随，车要先卖出去，要盈利。”

2023年10月，Stellantis以约15亿欧元收购零跑约21%股份，成为其单一最大股东；2024年5月，双方进一步成立合资公司“零跑国际（LeapmotorInternational）”，由Stellantis持股51%、零跑持股49%，独家负责零跑在大中华区以外市场的销售、出口与本地制造。

合作之后，双方的“互补效应”开始快速体现。2024年，T03与C10率先进入欧洲13国，全年海外销量达到1.37万辆；2025年，随着B10登陆欧洲市场，零跑海外销量进一步提升至6.7万辆。2026年，零跑给出全年10至15万辆的出海目标，新增出口车型“B05(国内名称Lafa5）、B03X(国内名称：A10）”，一季度总出口已突破4万辆。

但对朱江明来说，真正想要的，从来不只是“多卖几万辆车”。

他曾公开表示，希望未来零跑能够形成“中国生产40%、海外生产60%”的全球制造结构，最终让中国市场只占整体销量约30%。这意味着，零跑真正想做的，并不是一家“中国出口型车企”，而是一家能够在全球本地化生产、销售和运营的国际汽车公司。

回头看Stellantis此次进一步扩大合作的方向，相比多数中国新势力仍停留在“小规模出口+总代销售”阶段，零跑正在尝试“不仅把中国车卖到欧洲，还把中国新能源能力，嵌入欧洲传统汽车工业体系”。

当然，对Stellantis而言，零跑不会是唯一选择。此前海外媒体报道，小米、小鹏都在与Stellantis接触，希望借助其欧洲品牌与渠道资源推进本地销售；近期，Stellantis也恢复了与东风的合作关系。

这意味着，Stellantis正在把“中国技术合作”变成一种系统性策略。

对零跑来说，这种机会背后，也并非没有风险。

首先，是合作依赖度。如果欧洲业务长期依赖Stellantis体系推进，零跑未来能否建立真正独立的海外品牌能力，仍是考验。

其次，是本地化经营能力。进入欧洲制造体系只是第一步，真正难的是长期管理工厂、供应链和渠道，这决定了零跑能不能从“参与者”变成“经营者”。

更重要的是，技术输出只是敲门砖，品牌认知才决定长期价值。

从2023年入股到2028年第一款联名车型量产，这场合作用五年时间走出从"参股"到"共同造车"的路，零跑能否借此完成从"中国车企"到"全球车企"的跃迁，接下来三到五年，才是关键窗口期。

来源：星河商业观察