惨淡开局还是转型阵痛？拆解车企一季度财报：下滑之外仍有亮点

价格战尚未彻底结束，原材料涨价潮又接踵而至，双重夹击下车企的利润空间已被压榨得所剩无几。近期，国内多家上市车企2026年一季度财报相继出炉，从关键的利润数据来看，增收不增利，利润高位数下滑的现象较为普遍。

而根据乘联会最新发布的数据，今年1-3月汽车行业收入为24128亿元，同比下降0.2%，成本21406亿元，增长0.7%，利润784亿元，同比下降18%。汽车销售利润率进一步下降至3.2%，1-2月的这一数值为2.9%，为近十年新低。

继销量之后，“近十年最惨开局”再度成为了今年一季度车市利润表现的真实写照。

造车真的不赚钱了吗？

从数据的表层来看，一季度车市的利润的压力之弦确实已经绷紧，即便在头部车企中，利润下滑、增收不增利的现象也是常态。

造车，难道真的不赚钱了吗？

如果只看利润的同期表现，国内主要上市车企的利润着实惨淡，行业利润率跌至谷底，但深入剖析一季度的财务细节就会发现，此次一季度大部分车企利润集体下滑，并非是内生盈利能力的崩塌，而是行业从“规模竞赛”转向“价值竞赛”过程中必然经历的结构性阵痛。

事实上，国内多家主要上市车企的一季度财报中仍然隐藏着诸多信号。比如，单车收入普遍提升，出口以及高端化车型的贡献能力显著增强。

得益于海外市场和高端化车型的突破，比亚迪一季度毛利率攀升至近一年的最高水平——18.8%；

吉利一季度核心归母净利润增速大幅领先于收入增速，平均单车售价同比增长18.3%至11.2万元，单车核心净利润达6429元，同比增长30%，创近五年新高；

奇瑞更是让海外市场成为了利润增长的核心驱动力，不仅实现了海外单车均价高于国内，溢价率达到了13.7%，而且毛利率也从12.39%提升至今16.04%。

从研发费用来看，绝大部分上市车企的研发费用都实现了同比增长。比亚迪研发费用甚至高于净利润，吉利研发费用化率从去年的28.5%大幅提升至44%，奇瑞的研发增速增速也高于毛利增速……为长期的增长注入韧性，这也在一定程度上说明了，这场围绕资金、人才与时间的研发竞赛，正在以财务压力为代价，重塑整个行业的竞争格局。

而跳出业绩数据纵观整个市场，价格战的硝烟虽未散尽，但降价车型数量已大幅减少；原材料涨价的压力虽在，但围绕高压平台、固态电池、高阶智驾的技术突围，正在为产品注入新的溢价能力，短期的利润“绷弦”，换来的可能是更长周期的价值回归。

另外尤其值得一提的是，一季度国内上市车企大面积利润下滑，也与汇兑损益直接相关。比亚迪、吉利汽车、长安汽车、长城汽车均受到了兑换损益的影响。其中，比亚迪兑换损益差甚至达到了40亿元。

若剔除汇兑损益等短期扰动因素，多家头部车企的核心业务毛利率则呈同比改善。华泰证券研报所指出，一季度十家主流主机厂合计归母净利润若剔除汇兑影响，实际同比增长35%，单车归母净利润更是大增52%。

也就是说，一季度国内主要上市车企利润下滑，并非是内生盈利能力的下降。从积极的视角来看，巨额的汇兑损失，恰恰从侧面印证了车企在海外市场的营收和利润能力正在迎来显著突破——出海规模越大，汇率敞口越宽。而将目光放长远，此次汇兑损益的警示，也有望倒逼车企主动提升在海外市场的抗风险能力，为更持续的全球化铺路。

行业拐点已至

回到刚刚那个核心问题：造车真的不赚钱了吗？答案显然是否定的。尽管一季度国内不少头部车企都面临了利润下滑的难题，但这只是短期的业绩承压，伴随着海外市场和高端化实现突破，部分头部车企正在为更有质量的利润打下坚实的基础。

当然，纵观整个市场，也有车企还在为过去以销量为主导的规模惯性付出代价。近段时间，在AI算力虹吸、有色金属全面上行、上游成本持续高位传导的背景下，国内已经有超过15家车企完成了一轮实质性的价格上调。

这意味着拐点再次到来，持续近一年的价格战，有望在成本端与供求端的双重推动下，画上了阶段性休止符，市场也有望以惊人的速度从规模竞争转向价值竞赛。在这轮以“价值”为核心的竞赛中，从国内到海外，从技术到产品，从服务到品牌，每一个维度都将是拉开差距的战场，头部集中的马太效应只会愈演愈烈。

而展望二季度，多重积极的信号也已经浮现。首先是车企的集体涨价有望进一步修复盈利水平，推动毛利率改善。其次是海外出口，无疑将继续延续其高增长态势，二季度随着欧洲、东南亚等市场进入传统旺季，叠加人民币汇率在经历大幅波动后逐步企稳，汇兑损失对利润的扰动有望减弱，海外业务对整体盈利的贡献或将更加显著。

最关键的是，新技术和新产品将进入落地的兑现期和交付期。

4月份，国内车市至少有40款新车完成了上市、预售或发布，其中4月22日单日计划发布或上市的新车就超过10款。与此同时，工信部也公布了最新一批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，其中包括尊界V800、小鹏G9L、奕境X9、广汽传祺越7、比亚迪海狮08、全新理想L6等多款重磅车型。

也就是说，伴随着新车加速落地和交付，在海外市场高歌猛进的同时，内需也有望被进一步激活。

当然，二季度也存在不确定性。虽然国内终端需求恢复的力度尚待观察，行业分化的马太效应也将进一步加剧，但可以确定的是，随着价格战阶段性休止、价值竞赛全面开启，中国车市有望告别“卖一辆亏一辆”的非理性状态，逐步驶入一个更健康、更可持续的竞争轨道。

红点观察：

从数字来看，各车企利润的下滑，以及3.2%的行业利润率固然传递出了车市的寒意，但惨淡开局并不意味着全年基调已定，拆解来看，各车企财报仍有亮点可寻。利润的短暂承压，并非盈利能力的崩塌，而是行业从“价格战”转向“价值战”、从“规模扩张”转向“高质量增长”的结构性阵痛。

随着车企逐渐走出阵痛期，中国汽车工业也有望在数字上收获新的回报。