海峡断供两月吃掉10亿桶库存，全球油罐快见底，司机加油得排队

随着伊朗战争遏制波斯湾石油流动，全球石油库存正以创纪录的速度被消耗，原本用于应对供应冲击的缓冲正在被迅速侵蚀。

在霍尔木兹海峡接近关闭两个月后，超过10亿桶供应损失带来的冲击，使库存快速萎缩。这意味着，油价进一步剧烈飙升和供应短缺的风险正越来越近，各国政府和相关行业可用于缓冲冲击的手段也越来越少。

这轮大幅去库存还意味着，即便冲突结束，市场在未来一段时间内仍将更容易受到新的供应扰动影响。

摩根士丹利估计，3月1日至4月25日期间，全球石油库存日均减少约480万桶，远远超过国际能源署所汇总数据中的此前季度去库存峰值。

其中，原油约占降幅的近60%，其余为成品油。摩根大通全球大宗商品研究主管娜塔莎·卡涅娃表示，更关键的是，整个系统需要维持最低石油水平，因此在库存真正降到零之前很久，就会先触及“运行最低线”。

她说：“库存正在充当全球石油体系的减震器。”但“并不是每一桶油都能被提取出来”。高盛集团表示，近期有一些迹象显示，去库存速度可能略有放缓。原因是全球最大石油进口国的需求走弱，从而让其他买家可获得更多供应。

不过，这家银行称，全球可见石油库存已经接近2018年以来的最低水平。

估算全球库存既是科学，也是经验判断。库存中有很大一部分是政府掌控的原油和燃料战略储备，形式包括政府直接持有、要求行业维持一定储备并在必要时投放，或两者结合。

但商业库存规模也非常庞大，包括石油生产商、炼油商、贸易商和分销商在正常经营中持有的库存。

眼下最直接的压力点，出现在亚洲少数几个依赖燃料进口的国家。交易员认为，印度尼西亚、越南、巴基斯坦和菲律宾是最令人担忧的地区，这些国家的供应可能最快在一个月内降至危险水平。

随着暑期出行季临近，欧洲航空燃油库存也在快速下降。一些分析人士预测，最早到6月就可能触及危险水平。

摩根大通的卡涅娃警告称，如果海峡不能重新开放，经合组织国家的库存最早可能在下个月初达到“运行压力水平”，并在9月触及“运行最低线”。

所谓“运行最低线”，指的是维持管道、储油罐和出口终端正常运转所需的最低石油数量。美国已成为全球最后的供应方。随着出口激增，美国国内原油和燃料库存已被消耗到低于历史平均水平。

政府数据显示，包括美国战略石油储备在内的美国原油库存已连续4周下降。上周末，美国馏分油库存降至2005年以来最低点，汽油库存则徘徊在2014年以来同期最低附近。

尽管美国石油钻探商已经开始增产，但企业高管警告，短期内库存很可能还会继续下降。即便这条水道重新开放，海湾地区的产量和航运也不太可能在短时间内恢复正常。这意味着，燃料使用者可能不得不进一步动用储罐中的库存。

冲突已经推动现货原油和关键燃料价格飙升，威胁推高通胀，并加大全球经济衰退的风险。这场冲突还导致印度出现液化石油气短缺，迫使航空公司取消航班，也让美国司机承受汽油价格飙升的压力。

全球石油消费已经明显下滑，部分原因是供应中断，部分原因则是价格上涨。但分析人士、交易员和企业高管警告，随着库存逼近危险水平，油价将不得不上涨到足以进一步大幅压制需求的程度，市场才能重新实现平衡。

雪佛龙首席财务官艾梅尔·邦纳5月1日在彭博电视上表示：“大量库存和闲置产能已经被消耗掉了。”她说：“进入6月至7月，一些依赖进口的国家可能将开始面临严重短缺。”

能源贸易商贡渥集团研究主管弗雷德里克·拉塞尔表示：“在我看来，最可能最先出现迫在眉睫短缺的是亚洲汽油市场，像巴基斯坦、印度尼西亚或菲律宾这样的国家，可能会率先面临油罐见底的问题。”

他预测，如果霍尔木兹海峡到6月初仍未重新开放，一些亚洲国家将因柴油短缺遭遇宏观经济冲击，而欧洲可能还会多出一个月时间，之后局面才会变得难以应对。

当然，也有一些分析人士和交易员认为，真正的压力临界点可能低于摩根大通的估算，这意味着行业缓冲或许比摩根大通判断的更大；如果需求进一步下降，也会帮助减轻系统压力。

摩根大通的估算假设，6月至9月期间，需求将被压缩560万桶／日。

尽管亚洲是中东石油供应损失的主要承压地区，但关键经济体的库存整体仍在支撑。韩国的库存水平相当充裕，以至于正考虑恢复此前收缩的成品油出口。

新加坡坡这一燃料储存枢纽的库存近期也高于季节性平均水平。能源转型也可能意味着，未来一些国家所需储备的燃料会减少。

凯罗斯表示，日本和印度的库存都处于至少10年来的季节性低位。自战争爆发以来，日本库存下降50%，印度下降10%。

高盛称，该地区石脑油和液化石油气供应受到的冲击尤为明显，这两种产品都用于石化行业。

一些亚洲官员表示，至少目前库存仍然足够。巴基斯坦石油部长4月下旬表示，该国成品油商业储备大约还能维持20天。

印度石油部5月3日表示，炼厂原油库存充足。不过，国有炼油企业私下承认，它们已经消耗了相当大一部分库存，但未作进一步说明。

作为全球经济命脉的柴油，也正面临紧张局面。沃泰克萨有限公司高级市场分析师泽维尔·唐表示，受冲击最严重的是那些本国原油产量和炼化能力有限的国家。

在欧洲，最关键的产品是航空燃油。根据洞察全球从终端运营商获得的数据，自战争爆发以来，阿姆斯特丹——鹿特丹——安特卫普枢纽独立储罐中的航空燃油库存已骤降三分之一，降至6年来最低水平。

洞察全球研究与咨询经理拉尔斯·范瓦赫宁根表示：“自2月以来，我们看到航空燃油库存持续下降。”他说：“亚洲、澳大利亚等其他地区也需要采购这种产品，因此所有人都在争抢任何能够买到的航空燃油——当然，代价不菲。”

他表示，短期内供应尚且足够，但夏季需求可能会在5个月内耗尽库存。

他还指出，英国、德国和法国最为脆弱，原因是航空运输繁忙且本地生产不足。各国政府已经承诺协调投放创纪录的4亿桶紧急石油储备，这一行动由国际能源署统筹。

不过，美国在承诺释放的1.72亿桶石油中，目前仅动用了约7970万桶。美国正小心拿捏分寸，既要提供足够供应以维持全球市场运转，又要避免本国储备进一步逼近枯竭。

如果美国政府完成全部释放计划，其战略石油储备将降至1982年以来最低水平。

德国经济部表示，德国正在重新向市场提供此前投放但未被买走的原油和航空燃油；如果出现短缺，还将采取进一步措施。

各国政府面临两难：如果释放更多库存来压低价格，只会进一步削弱缓冲能力。从更长远看，全球库存的大幅减少意味着，一旦海峡重新开放，随着各国政府和企业争相补库，市场将面临额外压力。

普莱恩斯全美管道有限合伙公司首席执行官威利·蒋在周五的业绩电话会上表示：“我们预计，这种去库存环境将在未来几个月持续，并最终在更长期内推动补库存现象出现。”

他说：“战后，我们不会对一些国家把战略石油储备补到高于战前水平感到意外，这实际上会在未来形成额外一层需求。”