“空中客车”为何成“潜艇”？2009年也门航空626航班科摩罗空难

2009年6月29日当地时间晚上，也门首都萨那的萨那国际机场，一架隶属于也门航空公司的空中客车A310-324型客机完成了全部起飞工作滑行至跑道准备起飞，该机当天执飞的是从萨那国际机场飞往科摩罗群岛首都莫罗尼的赛义德·易卜拉欣王子国际机场的IY626航班。飞机上一共有两名飞行员、九名空乘和一百四十二名乘客，乘客中有七十五名科摩罗人（部分拥有法国和科摩罗双重国籍），六十五名法国人、一名加拿大人和一名巴勒斯坦人。其中法国人是去科摩罗度假的，科摩罗人是结束欧洲的旅游回国的，他们早先乘坐巴黎到萨那的航班抵达了也门，再从也门转机前往科摩罗。

萨那机场停机坪上的也门航空客机

机组人员中，两名飞行员都是也门人，九名空乘里有四名也门人、两名摩洛哥人、菲律宾人、埃塞俄比亚人和印度尼西亚人各一人。

这架A310-324型客机的民航注册编号为70-ADJ，配备两台普拉特·惠特尼公司的PW4152型涡轮风扇发动机。1990年3月23日以F-WWCN的注册号首飞，造商序列号535，同年5月30日交付给法国自由航空公司运营，注册号F-GHEJ。1996年9月该机退出自由航空公司机队后先后辗转于多家小航司，1999年9月30日加入也门航空公司，至事发时该机机龄19年又3个月，总飞行时长53587个小时，18129个起降循环，客舱配置为12个头等舱坐席+244个经济舱坐席。

也门航空70-ADJ号A310-324型客机生前遗照

2007年也门航空公司曾经委托法国民航局对包括这架飞机在内的全部A310型客机进行过一次检查，目的是想用公司机队里的A310型客机恢复对欧洲的航线，然而法国民航局检查下来，认定包括70-ADJ号机在内的这些A310“人均”问题多多，大问题不多、小问题不少，因此拒绝给这些飞机颁发欧洲航线的许可，禁止其飞入欧盟领空。

也门航空70-ADJ号A310-324型客机生前遗照

IY626航班的责任机长是时年44岁的哈立德·哈吉布，他是一名自1989年就加入也门航空、拥有20年资历的老飞行员，一开始他的飞行次数并不多，但在2005年通过A310客机机长升格考试后飞行次数明显增加，因此其拥有7936小时的总飞行时长中有5314小时是作为空客A310客机的机长获得的。且萨那到莫罗尼的航线他已经执飞了25个来回，对这条航线早已经轻车熟路。

IY626航班的副驾驶是时年50岁的阿卜杜拉·阿迪夫，他的资历比机长还要老，1980年加入也门航空，拥有26年年资，但是大多数时间是作为地面机械师和飞航工程师度过的，1996年才开始作为客机的副驾驶飞行，2007年他通过了A310客机的副驾驶资格考试，总共拥有3641小时的总飞行时长，其中3076小时是作为A310客机的副驾驶获得的，飞萨那到莫罗尼航线也有13个来回，对这条航线也非常熟悉。

A310型客机驾驶舱

萨那国际机场塔台

当地时间21时45分，IY626航班从萨那国际机场顺利起飞，一路上飞行非常顺利，飞机于6月30日科摩罗当地时间凌晨1时25分飞临莫罗尼空域，机组和莫罗尼进近管制取得联系，管制员指示机组向赛义德·易卜拉欣王子国际机场02跑道进行夜间进近——

机组：“莫罗尼，也门626接近，飞行高度8000（英尺）。”

进近（用很不清楚的阿拉伯口音的英语口齿）：“好的收到，也门626，请继续下降至3000，修压。建立进场航道后报，预计盘旋降落跑道20，本场风向210，风速30（节）。”

机组：“风向怎样？风向。”

进近：“风向200。”

机组：“现在风速多少？”

进近：“现在风速是17~30节。”

机组：“谢谢、麻烦确认一下20号跑道频闪灯上方的灯是亮着的吗？”

进近：“20号跑道的频闪灯恐怕没亮。”

机组：“我的意思是我在找20号跑道信标上的频闪灯。”

进近：“我明白你的意思，但恐怕它没有亮。”

机组：“好的，能麻烦你把20号跑道的跑道灯调到最亮吗？”

进近：“可以，我会调亮的。”

机组：“谢谢。”

进近：“能问一下贵机上有多少人吗？”

机组：“有一百四十二名乘客加十一名机员。”

进近：“好的，收到。”

当地时间1时47分，飞机的导航系统截获了02跑道的航向道，随后机组再度呼叫进近管制员。

机组：“也门626建立航道。”

进近（极为低声且模糊的语音）：“收到，也门626，20号跑道右三边报。”

机组：“听不清，请问能不能大声点。”

进近（提高声音且不耐烦）：“好的，跑道20右三边报！”

机组：“现在风况如何？”

进近：“风向200，风速20~30节。”

机组：“也门626收到。”

进近（以近乎口吃水平的英语）：“只不过在跑道20方向上风力强度较弱，在12~15节之间。”

机组：“跑道20的风向是多少？”

进近：“风向也是200。”

当地时间1时50分，飞机按照20号跑道进近程序准备进入右三边（位于20号跑道右边平行的航线，但方向和20号跑道方向完全相反），此时的飞机飞行高度是1280英尺，并还在缓慢下降中。

1分钟后，飞机的飞行高度下降到了800英尺时，机组断开了自动驾驶，改为手动操作，飞行员随后将航向设定为对应右三边的014，但在加入右三边的过程中，飞机的下降率增加到了每分钟2000英尺，这对一架飞行高度只有800英尺的飞机来说非常危险，因为下面就是印度洋，而且按照赛义德·易卜拉欣王子国际机场的进近规定，右三边时的下降率不能高于每分钟500英尺。但是，忙于寻找跑道的机组成员并没有注意到这个危险的下降率。

机组：“也门626，进入右三边。”

进近：“也门626，进入五边后报。”

正当机组忙着和进近管制员对话时，因为飞机下降速率过高，驾驶舱内很快响起了多次近地警报声：“注意下降率、拉起飞机！”

于是机组通过增加飞机姿态和减小右转坡度的方式加以应对，随后飞机在飞行高度下降至350英尺时开始恢复高度，眼看高度恢复，机组开始重新右转以对正三边。但是在右转过程中，飞机的下降速率再度达到每分钟1000英尺，很快驾驶舱内再度响起近地警报声，但是机组不想放弃这次进近所以并没有立即拉起飞机，因为一旦飞机恢复高度就意味着这次进近的终止。

但是最后机组在飞到三边末端的时候因为依旧无法目视到跑道而且控制不了下降率还是放弃了这次进近，在飞行高度为400英尺时飞机重新收起了起落架，襟翼收为0°，打开了1号自动驾驶仪然后设定了2000英尺的复飞高度、空速180节，然后机组告知进近管制：“20号跑道长五边报，也门626”。看到飞机已经复飞的进近管制员回答：“好的，也门626。”

这也就成了也门航空626航班和地面最后的对话。

不久后，飞机突然开始掉高度，当高度降到750英尺时近地警报声再度响起，随即机组再度断开1号自动驾驶仪并拉起机头爬升，机头仰角很快达到了72°，结果激活了自动飞控系统中的Alpha Floor保护程序（一种使用起飞/复飞推力来防止空速过低的保护程序），强行越过飞行员的控制将机头往下压，然后在一场极为短暂的飞行员和飞控系统的“人机大战”后，飞控系统取得了胜利，又将机头给压了下来。但却导致飞机失速，驾驶杆的震杆器被激活并剧烈抖动了起来，这是告诉飞行员飞机将要失速的警告。

但是机组并没有采取任何改出失速的措施，只是在试图控制飞机的滚转，但完全忽略了飞机的俯仰姿态，最终飞机失速并进入了尾旋，于当地时间1时51分一头扎进了距离大科摩罗岛约40公里处的印度洋中，机上一百五十三人中除了时年13岁的小女孩巴伊亚·巴卡里奇迹般的幸存外（拥有法国和科摩罗双重国籍的她在坠机时被弹出解体的机舱，抓住一块残骸在海上漂流了13个小时后被救援船救起）其余一百五十二人全部遇难。

坠海前的也门626航班

在随后的数月的搜救行动中，只有十一名遇难者的遗体被打捞出水，其余的都跟着飞机残骸长眠印度洋海底。

事后，遇难者中的法国乘客家属集体将也门航空公司告上巴黎法院，漫长的官司一直来来回回打到了2022年，就在这一年，法院判定也门航空公司在这起空难事故中犯有过失杀人罪和伤害罪，缺席判处也门航空公司向法国籍受害者团体支付100万欧元的赔偿款外加22.5万欧元的罚金。

2026年1月，飞机的飞行数据记录器被成功打捞出水，通过解析飞行数据记录器，调查人员发现飞机在复飞后不久，飞行高度设定值忽然从2000英尺被改成了0英尺，调查人员认为机组在没有目视参照的夜晚和强顺风条件下执行盘旋着陆程序的难度以及不断发出的近地警报声的高压下产生了精神压力，很难掌控自动飞行系统的所有状态，导致发生了致命的误操作，将高度表设置成了0。在飞机“抬头”并有失速警告时因害怕放弃抬头会继续掉高度而没有执行放弃抬头的操作，导致被自动飞控系统强行越权摁下机头，最终导致飞机失速并进入尾旋坠毁。