6月起，超8小时算疲劳驾驶，网约车司机表示“天塌了”

“实际上，我们早就被滴滴的算法、大数据‘绑死’了的。”

今年4月初，有关部门出了一项新规《机动车驾驶人疲劳驾驶认定规则》（GA/T 2372-2026），把关于疲劳驾驶的认定重新梳理了一遍。，新规将于6月1日在全国落地执行。

新规明确，有下列情形之一的，应认定为疲劳驾驶：

机动车驾驶人连续驾驶机动车超过4小时未停车休息或停车休息时间少于20分钟的；

客运机动车驾驶人在晚22:00至次日凌晨6:00连续驾驶超过2小时未停车休息或者停车休息时间少于20分钟的；

客运机动车驾驶人在24小时内累计驾驶时间超过8小时的。

值得注意的是，新规中的客运机动车驾驶人指从事道路旅客运输经营活动的机动车驾驶人，这也意味着，网约车司机、出租车司机、客车司机等群体都适用于新规疲劳驾驶认定的范围。

在新规发布后的第二天，各地的网约车司机群直接炸了锅。有司机发语音直喊：“跑8小时连租车钱都还不上，这还怎么养家？”

更有网约车司机表示，“天塌了，每天限跑8小时，一睁眼就欠债200块！”

老张从外地来杭州跑网约车，租了辆新能源车，一个月租金3800块，平摊到每天127块。这还不算每天充电的60块、偶尔违章的罚款、还有他自己每天30块的盒饭钱。每天一睁眼，他就欠着200多块的“债”。

在过去，老张的行动路线都非常规律。早上6点出门，先接机场的长单，回来赶早高峰，中午在车里啃个馒头，下午接着跑平峰，晚上再熬到凌晨1点，接完最后一单再回家。

一天下来，实际驾驶时间大概12个小时，流水能到600块，偶尔也能到800。扣掉平台抽成的150块、车租127块、电费60块，剩下的260块，才是他揣进兜里的钱。

可现在，这条活路要被一刀切断了。

老张表示，“这车租的是按月算的，我又不能只租8小时。难道让我跑8小时，然后在家躺16小时？那车租不白交了？”

事实上，在此之前，滴滴就针对疲劳驾驶推出过自己的相关机制。

2019年6月17日，滴滴出行公布《滴滴网约车驾驶员防疲劳驾驶规则》。规则包括短时策略和长时策略两部分。

其中，短时策略要求，所有滴滴网约车驾驶员服务时长（从司机接到订单到订单结束计费的全部时长）累计满4小时且之间一次性休息时间不足20分钟的，需要下线休息20分钟才能再次上线接单。

长时策略则要求司机在达到一定计费时长（从乘客上车后司机点击开始计费一直到结束计费的全部时长）后休息6小时才能上线，根据不同业务线的特点有所区别。

但基本上是“上有政策，下有对策”，有的司机要么换号，有的司机要么换人，在规则面前总有太多空子可以钻。

从事网约车多年的老李表示，“实际上，我们早就被滴滴的算法、大数据‘绑死’了的。”

在老李看来，最早跑滴滴的确是个不错的活，只要自己努力每个月一万多还是可以挣到的。在滴滴靠补贴抢市场的当年，老李仅用了一年半的时间，就给自己挣下了一台车。

“在疫情后，单子明显变少了，我不知道是打车的人少了，还是开滴滴的人多了，可能都有吧。”老李无奈地苦笑说道。

回到算法、大数据的话题，老李有一个非常明显的感知，就是自己的收入开始固定起来。“基本上每天的流水都只能跑到700元左右，最高最高不会超过800。一旦你的流水达到某个极限，你基本上就接不到单子了，就算能接到也是等很久才有的‘垃圾单子’，非常不划算。”

老李认为，所有的网约车司机在大算法面前都像是一块砧板上的肉。“很恶心的，这个点又卡的刚刚好，就算你知道被算法卡了收入，但这个收入又正好是你不愿意放弃的最低收入。不干了还能干啥，送外卖风吹雨淋的也差不多吧。”

于是，消费者大概率碰到过那些一边对着平台大骂，但一边又依附于平台糊口的暴躁老哥们。

在算法的金箍下，网约车司机们的收入早已被写成了一个定值函数，就像是一锅调好温度的热水，不会把你烫到跳出去，也舒服到足够把你煮熟。

“我们司机是被算法绑住了，消费者也在被大数据杀熟，我听有些乘客说，同样的位置去公司上班，现场打车的价格都不一样。有些人贵，有些人便宜。”说完，老李释怀地笑了笑。

2025年8月，滴滴、T3等平台宣布最高抽成降至27%，曹操出行降至22.5%，但实际跑起来根本不是那回事。

杭州的刘师傅曾展示过一笔订单，跑36公里长途，顾客支付134块，扣除20多块过路费，平台抽成高达28%，最后到手才80出头。

还有平台搞“融合调度”，每单还要额外扣5毛钱信息费。订单被A平台转卖给B平台，B可能又卖给了C平台，小平台再转卖给司机，一层层扒皮。司机根本搞不清楚自己到底被抽走了多少。

“一口价”订单更是让人头疼。从最初的每公里2元多，降至如今的1元出头。如果把“一口价”订单关了，接单率会很低，系统派单量急剧减少，只能打开。乘客觉得打车越来越便宜，平台靠流量盈利，只有司机在硬扛成本。

所以，你们开到的一些网约车司机超时运营，并非他们漠视交通法规、主动选择疲劳驾驶，而是行业发展失衡下的“不得已而为之”。

这些超时也好，疲劳驾驶也好，都只是司机想赚更多的钱而已。杭州市2025年第四季度网约车市场运行监测信息显示，30.14%的司机每天在线8~12小时，21.92%的司机在线超过12小时，长时间在线已经成为行业常态。

近年来，网约车行业准入门槛相对宽松，大量劳动力涌入，导致市场运力持续饱和，行业竞争不断加剧。此外，运输服务单价持续下行，平台派单机制、抽成比例不合理，空驶率居高不下，一些司机只能靠“拉长时间、多跑订单”换取基本收入。

但司机的疲劳驾驶，对于乘客而言是一种极大的不负责人，也对交通道路安全有着极大的隐患。

于是，我们在小红书上能看到大量的“闭眼司机”，以及大量消费者对于司机的投诉订单。

可以看到，包括滴滴在内的这些网约车平台，某种程度上是把这种剥削司机的隐形矛盾转移到了“司机”和“乘客”之间。

乘客怪司机，“为什么要疲劳驾驶，为什么要做这么危险的事情。”

司机怪乘客，“我不这样，我挣不到钱，为什么你要投诉我。”

为了稳定双方，平台基本采取两头不得罪的策略，给消费者5块、10块的代金券平息怒火，司机那里也仅仅只是口头警告警告，毕竟司机们也是平台的一种“生产资料”。

当然面对如此困境，也有专业人士给出过高屋建瓴的指导意见，网约车平台可主动优化抽成机制，科学优化派单模式，保障司机在合理工时内获得稳定、合理的收入，从根源上消除从业者超时驾驶的利益动因。监管部门既要从严落实新规要求，强化全流程、全平台监管，也要统筹推进系统治理，推动建立稳定可持续的收入增长机制、劳动保障制度。

听起来都对，但就是有些脱离实践，专家们往往都低估了资本的邪恶与人性的丑陋。

如果采用马克思的解决方案，大概率会把网约车平台收归国有，做成公益性平台，只保留最近本的利润维持运营。

如此一来，才能打破平台与司机之间剥削与被剥削的生产关系，彻底解放剩余价值，缓解这种天然的对抗性的矛盾，司机才有可能“在合理工时内获得稳定、合理的收入”。

可以预见，在6月1号新的疲劳规定生效后，有一些无法抗住重压的司机会被清出，留下的一定是那些能接受更低“劳保”的，8小时赚到可支配最低收入的冷水青蛙。